Французский летчик о наших катастрофах

Авиакатастрофа под Тюменью унесла жизни 31 человека. Предварительная причина трагедии: турбовинтовой ATR-72 перед вылетом не обработали антиобледенительным составом. Среди профессионалов на Западе уже идут разговоры о непостижимом русском «авось». Но меня больше всего поразил возраст летчиков, которым доверили десятки человеческих жизней: командиру было 27 лет, второму пилоту — всего 24. Убийственная молодость… 

Среднестатистический пилот совершает десять ошибок в час. Обычно они исправляются либо самим летчиком, либо его коллегой в кабине, либо самолетом. Современные лайнеры способны выполнять автономно большую часть задач и «не слушать» потенциально опасных команд пилота. Нужно приложить немало усилий к тому, чтобы устроить катастрофу с Аirbus 330-200 или «боингом» последней модификации. 80% современных авиакатастроф вызваны человеческим фактором. 

Еще 15–20 лет назад самолеты были сложными в управлении, и пилоту приходилось выполнять достаточно большую работу: выстраивать курс, учитывая ветер, температуру и погодные условия, рассчитывать количество топлива, оставшегося до конца пути, и т.д. Пилот был постоянно занят, ему жизненно важно было «чувствовать» самолет. Сегодня же почти всю работу делает компьютер: выравнивает курс, уменьшает или увеличивает тягу двигателей в зависимости от температуры за бортом и силы ветра, заранее предупреждает о возможной нехватке топлива. Реально сегодняшние пилоты управляют машиной 6–7 минут, независимо от того, летят ли они из Парижа в Ниццу или из Берлина в Буэнос-Айрес. Законы аэродинамики многие сегодняшние пилоты знают только в теории, при возникновении нештатных ситуаций у них гораздо хуже работают рефлексы, необходимые, чтобы выровнять машину. Марк Дюбуа, опытный командир лайнера Air France, упавшего в 2009 году в Атлантику на пути из Рио в Париж, в сложных погодных условиях передал управление самолетом другим членам экипажа, которые, полностью утратив контроль над ситуацией, даже не осознали этого. Претерпела изменения и система подготовки.

Раньше пилот пассажирских линий во Франции перед тем, как сесть за штурвал, проходил 450 часов учебных полетов плюс 300 часов — реальных. Сегодня пилотами становятся после всего лишь 380 часов учебных полетов на тренажерах. Это, конечно, хорошие аппараты, в точности воссоздающие ситуацию реального полета. Но на тренажере сложно впасть в панику, потому что знаешь: твоя жизнь не находится под угрозой. 

Пилотам в странах бывшего СССР, летающим большей частью на старой технике, приходится выполнять массу работы, о которой уже забыли их западные коллеги. К примеру, экипаж Ту-154 порой состоит из четырех человек, каждый из которых постоянно чем-то занят, в то время как на среднемагистральном «боинге» или Airbus достаточно двух пилотов, и те не особенно обременены манипуляциями. Но наивно верить, будто средневековое оборудование делает российскую авиацию более безопасной — старая техника дает гораздо меньше шансов на исправление ошибки пилота. 

Нонсенсом кажется мне и любовь русских авиаторов к метрической системе. Во всем мире высота измеряется в футах, расстояние — в морских милях, а скорость — в узлах. Все современное оборудование подстроено под англосаксонскую систему по той простой причине, что она больше приспособлена к авиационному пространству. Даже Франция отказалась от метрической системы! И только в странах бывшего СССР летчики до сих пор мучаются с километрами и секундами. 

Наконец, и в России, и в Европе до сих пор существует масса бюрократических барьеров, ограничивающих доступ к информации об авиакатастрофах. Но ведь чем больше мы будем знать о наших ошибках, тем больше шансов избежать их повторения в будущем! Вот где нам, европейцам, следует поучиться у США: в мире, пожалуй, нет ни одной другой страны, которая столь же скрупулезно расследовала бы катастрофы и предоставляла публике самое полное объяснение их причин.