Что будет производить АвтоВАЗ через 3 года?

На ВАЗе, как и во всем отечественном автопроме, настоящая революция. Устаревшие, но свои модели уступают место более современным, но зарубежным разработкам. Что будут производить в Тольятти в 2012 году?

Второго октября Владимир Путин сделал любопытное заявление: «Мы пошли на то, чтобы выделить первый транш в 25 миллиардов рублей, и сделали таким образом, чтобы не размывать их пакеты. Или они будут участвовать далее в финансировании предприятия, или мы должны будем с ними договариваться о соотношении долей». Речь шла, разумеется, о взаимоотношениях Renault и «АвтоВАЗа», точнее, о Renault и корпорации «Ростехнологии». Или, еще точнее, о взаимоотношениях Renault и российского государства, ибо главным бенефициаром ВАЗа является именно оно.

В этой путинской фразе одновременно звучали обеспокоенность судьбой автозавода и фактическая угроза в адрес французской компании. Напомним, что Renault в прошлом году вошла в состав акционеров «АвтоВАЗа», став обладателем блокирующего пакета (25% одна голосующая акция). Аналитики немедленно после приведенного заявления заговорили о возможности допэмиссии для ВАЗа, не уточняя, правда, как это согласуется с потенциальным нежеланием одного из мажоритарных акционеров принимать в ней участие. Впрочем, допэмиссия акций ВАЗа рассматривалась скорее как жупел для Renault, повод вернуться к обсуждению вопроса о финансовом участии французов в модернизации тольяттинского завода. В Renault намек поняли, и 8 октября в Амстердаме состоялась встреча топ-менеджеров ВАЗа и Renault-Nissan.

Президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров прилетел в Тольятти на следующий день и дал небольшую пресс-конференцию по итогам переговоров с Карлосом Гоном и другими руководителями Renault-Nissan. Она вышла краткой и во многом протокольно-формальной, но кое-что узнать удалось.

Итак, альянс Renault-Nissan подтвердил свое участие в техническом перевооружении ВАЗа. Стороны договорились об объемах и сроках такого участия, в результате которого в 2012 году в Тольятти должна заработать новая линия по производству автомобилей сразу трех марок – Lаda, Renault и Nissan, созданных на одной платформе, «логановской» В0. Самое главное в этой договоренности – распределение финансовой нагрузки. 75% затрат возьмет на себя франко-японский альянс, а 25% — «АвтоВАЗ». Более конкретные параметры амстердамского соглашения Комаров обещал озвучить позже, после проведения правительственного совещания по этому вопросу, в том числе и по итогам состоявшегося 8 октября визита на ВАЗ вице-премьера Игоря Шувалова. Он отметил лишь, что «правительство готово участвовать в решении социальных вопросов в Тольятти и на «АвтоВАЗе».

Что купил «АвтоВАЗ»?

По всему выходит, что Владимир Путин несколькими фразами радикально изменил диспозицию. До этого момента Renault-Nissan индифферентно взирал на усилия вазовцев по борьбе с кризисом, не особенно стремясь поучаствовать в этой борьбе. Более того, около полугода назад появились новости о том, что Renault продает ВАЗу «логановскую» платформу. Не передает безвозмездно – именно продает! Даже называлась сумма – $100 млн. Что на фоне полученного ВАЗом миллиарда за блок-пакет вроде как не так уж и дорого.

Теперь выяснилось, что в 75% «участия» Renault-Nissan в организации новой сборочной линии входит передача лицензионных прав на В0. И, конечно, возникает вопрос: что купил ВАЗ полгода тому назад? Ответ прост: ВАЗ ничего не покупал. Договоренность о такой сделке действительно существовала, ВАЗ даже сделал в адрес французской стороны некоторые платежи, впрочем, совершенно незначительные. А дальше дело застопорилось за отсутствием у завода и его акционеров свободных средств. А СМИ поспешили выдать намерение за действие. Теперь же сделка обретает новые формы, и уже Renault-Nissan берет на себя львиную долю затрат по сборке своих моделей в Тольятти. Что ни говори, наш премьер умеет убеждать.

Попробуем прикинуть затраты сторон на этот проект в абсолютных цифрах. При условии наличия готовой конструкции, которую не нужно испытывать, доводить и сертифицировать, постройка новой сборочной линии в составе действующего автозавода может потребовать от $200 млн до $400 млн. Остановимся на среднем значении – $300 млн. 75% от этой цифры составит $225 млн. Платформа, как было сказано, стоит приблизительно $100 млн. Соответственно, на долю ВАЗа придется $75 млн, часть из которых он сможет внести объектами инфраструктуры и действующим оборудованием. То есть нагрузка даже для закредитованного по самый контрольный пакет завода не гигантская.

Что будет производить завод через три года?

Приступая к сборке моделей на платформе В0, маркетологам придется крепко поработать, чтобы «развести» новые машины с текущей продукцией ВАЗа. Речь, повторимся, о 2012 годе, когда конвейер должны покинуть сразу два семейства автомобилей – «Жигули» (сейчас они называются Lada 2105/07) и «Самара-2» (Lada2113/14/15). Им на замену должна прийти новая машина, которая сейчас только разрабатывается. Предполагается, что это будет сверхдешевый автомобиль класса В или В , ценой около $6 тыс. Для сокращения затрат на разработку эту машину решено делать на базе «Калины», удешевив и упростив в ней все, что можно удешевить и упростить. Уже существуют эскизы этой модели, которую на заводе называют Low-cost. Они выполнены в манере так и не состоявшегося «Проекта С» и в целом довольно симпатичны. Если все пойдет, как намечено, то «Калина-light» обречена стать бестселлером посткризисного рынка. Где ее будут собирать – на освобождающихся нитках старого конвейера или в новом цехе «Калины» — пока неясно. Неясно также, какая территория будет отдана под монтаж оборудования по сборке В0. Более того, не названа даже модель на платформе В0, которая будет выпускаться на ВАЗе.

Ранее сообщалось, что завод будет делать семиместный универсал и фургон на базе «Логана», известный как Dacia MPV. Выбор объяснялся отсутствием таких машин в нынешней производственной программе «АвтоВАЗа» и опасностью конкуренции с продукцией московского «Автофрамоса». Но коммерческий успех таких машин маловероятен – не столь широк рынок для этих нишевых модификаций «Логана». Есть ли смысл сразу начинать делать седан или хэтчбек? Вероятно, да, но тогда ВАЗ составит конкуренцию своему акционеру, точнее его московскому заводу. Напомним, что «Автофрамос» в нынешнем своем виде способен выпускать 80 тыс. автомобилей в год, но в прошлом году Renault объявила о расширении возможностей завода вдвое, до 160 тыс. машин.

Кризис эти планы, очевидно, остудил, но сама возможность расширения сохраняется, и к ней французы непременно вернутся, как только экономическая ситуация улучшится. Сейчас же «Автофрамос» работает далеко не в полную силу: в сентябре, например, в России было продано около 3,5 тыс. «Логанов». Это 42 тыс. машин в год, недогрузка мощностей – 50%. Городить в этой ситуации еще одну сборочную линию по «Логану» – безумство. Да, к 2013 году все ждут окончания кризиса и восстановления рынка в параметрах первой половины 2008 года, но случится ли это в действительности? Кроме того, «Логан» через четыре года устареет уже сверх всякой меры.

Все это означает, что на новой вазовской линии через четыре года будут собирать новую машину, имени которой мы пока не знаем и которой, возможно, еще не существует. Это может быть рестайлинговый «Логан», Sandero или даже легкомысленно-эффектный Sandero Stepway. Но разумнее всего было бы сделать оригинальную машину, выпуск которой будет налажен только в Тольятти. Это позволит хоть как-то «разойтись» с «Автофрамосом». А вот с «Калиной» «разойтись» будет труднее: по всем признакам новая машина останется в ее ценовой нише. По всей видимости, «классическая» «Калина» вынуждена будет уступить натиску «Калины-light» и B0. Либо остаться в мелкосерийных версиях типа универсала ВАЗ-2117 или «Калины Sport».

То, что происходит сейчас в российском автопроме, без преувеличения можно назвать революцией. Заводы еще советской постройки (ГАЗ и ВАЗ) до последнего держались за устаревшие модели, но кризис ускорил их крах. Тянуть с реорганизацией устаревших производств более не получится, придется принимать радикальные меры. Альянсы с Opel и Renault-Nissan могут быть продуктивными, они вытащат коллапсирующие предприятия, заставив их выживать в стихии жесткой конкуренции, без расчета на господдержку и социальный заказ. Но придется поступиться остатками аутентичности и забыть (возможно, на время) о собственных конструкциях. Металлоемких, нерациональных, нетехнологичных. Во многом устаревших. Но своих. На ВАЗе официально объявлено о прекращении работ по Проекту С. Свернуты работы по «Ниве-3» и электромобилям. ГАЗ де-факто отказался от «Газели-3» и поддержки марки «Волга». Возможно, это правильно. Возможно. Но почему-то жаль.