Сколько стоят московские пробки?

На модерации Отложенный По мнению Юрия Лужкова, для того, чтобы хотя бы в будущем разгрузить московские магистрали, требуется ни много, ни мало - два триллиона рублей.

Транспортный коллапс, о котором московские власти предупреждали еще несколько лет назад, все-таки наступил в отдельно взятом городе России: в часы пик проехать по Москве практически невозможно. Городская программа переноса офисов и крупных торгово-деловых центров к МКАД привела к тому, что по утрам и вечерам кольцевая автодорога встает на всем своем 109-километровом протяжении, и ни въехать на нее, ни с нее съехать не представляется возможным. Виной тому не только менталитет отечественных водителей, но и устарелость транспортной инфраструктуры.

Символ бесконечности
В минувшем году Москва приступила к строительству Четвертого транспортного кольца, в году нынешнем работы выйдут на проектную мощность. Последняя городская окружная магистраль появится через 5-7 лет и, возможно, уже успеет к тому времени устареть, как устарели до нее Третье транспортное кольцо (работы завершились в 2006 году) и МКАД (1997 год). Московская кольцевая на сегодняшний день стала тем ключиком, который запирает вылетные магистрали: ведь на всем ее протяжении построены лишь три относительно грамотно спроектированные развязки – на Горьковском, Ярославском и Ленинградском шоссе. Еще одна строится на Новой Риге. Остальные сохранили конфигурацию 50-х годов прошлого века – две скрещенные восьмерки, «линиями координат» для которых служат пересекающиеся магистрали. В те времена транспорта было мало, и такие развязки вполне справлялись с нагрузкой. Сегодня же эти «восьмерки» служат скорее символами бесконечности пробок. Представьте себе: с МКАД на городскую магистраль каждую минуту съезжают несколько десятков машин, направляющихся в сторону центра столицы. В то же самое время не меньшее количество авто пытаются въехать на саму МКАД с магистрали – как со стороны центра, так и со стороны области. Эти потоки перекрывают путь друг другу – получается замкнутый круг.
Ясно, что в скором времени большинство развязок надо будет перестраивать, спрямляя транспортные потоки, и строить «разворотные» развязки, поскольку сегодня водителям, чтобы развернутся на МКАД, приходится кое-где проезжать лишние 15-20 километров.
Еще один вариант разгрузки города – платные дороги. Однако мэр Москвы Юрий Лужков, выступая на недавнем транспортном форуме в Сочи, заявил, что российский бизнес еще не созрел до инвестиций в платные дороги: уж слишком долог срок отдачи.
Вывод: дороги должно строить государство при содействии регионов.

Цена вопроса
Во время одного из своих последний выступлений в прямом эфире ТВ Лужков назвал сумму, которая, по него мнению, решит проблему пробок – это два триллиона рублей на ближайшие пять лет. Заметим: в одной только Москве, в то время как три месяца назад Игорь Левитин, министр транспорта, говорил, что цена современных дорог для всей России – 50 триллионов на ближайшие 15 лет.
Впрочем, Лужков уточнил: он намерен просить у премьера Путина «всего» один триллион. Второй Москва готова выложить самостоятельно. То есть – по 200 млрд. ежегодно, при нынешнем уровне инвестиций в 50 млрд. рублей. Налицо – стремительный рост дорожных расходов, но иначе нельзя: через пять лет любые вложения будут уже бесполезны. Число автомобилей вырастет до 5 млн., и город окончательно замрет в заторах.
Выход один: строить новые дороги и расширять или модернизировать старые. В какой-то степени Москва в свое время оказалась заложницей своей радиально-окружной схемы. По мнению ведущих специалистов НИиПИ Генплана Москвы, просто нужно сразу проектировать магистрали с пропускной способностью, опережающей нынешние показатели не на годы, а на десятилетия. Тогда эти дороги не повторят судьбу Московской кольцевой и прочих колец столицы.

Без дублера – никуда
Теперь – немного конкретики: куда будут потрачены столь огромные даже по московским меркам деньги? По мнению специалистов НИиПИ, транспортное движение в городе на 20-25% зависит от его организации и на 75-80% от дорожного строительства.
Поэтому деньги в первую очередь пойдут на строительство магистралей-дублеров. Они должны появиться у наиболее загруженных транспортом проспектов и шоссе – Ленинградского, Варшавского, Ярославского, Ленинского и некоторых других. Наиболее реальны для строительства дублеров те направления, параллельно которым идут железнодорожные пути. Как уже сообщал BN.ru, в Москве разрабатываются проекты вылетных – и скорее всего платных – магистралей, которые могут быть построены над линиями железных дорог.
Наиболее сложным проектом будет разгрузка Кутузовского проспекта: для него подготовлены варианты сразу двух дублеров – одного с севера через Сити (работы уже начались у ММДЦ «Москва-Сити»), другого – с южной стороны: трассу построят вдоль Киевского направления железной дороги и частично – над ней.
Кстати, ММДЦ сегодня – это вообще проблемная точка на карте Москвы. В Сити построены или строятся восемь небоскребов, включая башни «Федерация» и «Россия». Три небоскреба уже сданы под офисы. А в качестве транспортной инфраструктуры – только две станции метро – «Международная» и «Деловой центр» - и Третье транспортное кольцо. Инвесторы, строящие Сити, и не думают вкладываться в дороги. Значит, решение проблемы тоже ляжет на город. Если, конечно, не будет принято очередное постановление, обязывающее инвестора часть средств вложить в строительство транспортной сети.

Троекратная нехватка
Разработчики новой схемы дорожного строительства – она будет готова в ближайшее время – подчеркивают, что Москва развивалась в ХХ веке как город общественного транспорта. Инженерам-транспортникам и в кошмарном сне не могла прийти мысль о том, что автомобиль в наше время перестанет быть роскошью и превратится в средство передвижения: 50-60 лет назад главной проблемой было обеспечение города жилыми кварталами – их плотность в среднем в три раза выше, чем у столиц Европы. Второстепенной же задачей - доставка москвичей от места жительства до работы.
Теперь все изменилось. И по плотности дорог Москва в три раза отстает от тех же европейских городов. А поскольку Дорожного фонда у Москвы уже седьмой год как нет, проблему придется решать самостоятельно. Но рассчитывая все-таки на помощь федерального центра.
Ведь в конце-концов большая честь федеральных министерств и комитетов расположены в Москве. И через пять лет чиновникам, торопящимся с Рублевки в Кремль, не помогут уже ни мигалки, ни эскорты.