Поезд с реактивными двигателями. Былое и современность

Не могу долго без поездов Не так давно перелистывал журнал Техника Молодежи за 1971 год и наткнулся на статью о скоростном железнодорожном движении. В статье описывался экспериментальный вагон ЭР-22 на который поставили два двигателя от ЯК-40… Разогнали его до 250 км/ч.

Все было просто и прозаично — для отработки скоростного транспорта взяли головной вагон ЭР-22, двигатели и получился гибрид поезда и самолета Это можно считать началом отработки и испытаний скоростного движения в СССР и привело в итоге к созданию ЭР-200 — нашего первого скоростного поезда (о скоростном движении и о стоимости билетов на поезда и о том, как РЖД пытался обмануть Путина о скорости поездов в РФ я писал ранее). По своей сути – этот состав был тестовой лабораторией для проведения экспериментов на высоких скоростях, так как готовился выпуск скоростного ЭР200 и нужно было в динамике на скорости проверять нагрузку на ось, плюс еще кучу всего.

ЭР22

В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками».

Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ, наверное, сильно удивились авиационщики, увидев модель поезда (хотя, потом у них было вдоволь удивлений, так как для продувки туда возили еще и танк Т-72)…

Характеристики: Длина вагона с обтекателями 28 м. Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.

На зайца похож

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин – Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Конечно, у нас не планировали ничего пускать в серию. Все делалось для отработки элементов будущего скоростного ЭР-200.

Но вот штука-то интересная получилась

Жалко, что это чудо техники не отвезли в музей…

Разруха...

Таким он был в 90х годах, потом ему отрезали нос и сделали памятник. Не в музее, но увековечен!

К 110-летию Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода, носовую часть с двигателями СВЛ отпилили и приукрасив превратили в Стеллу.

Стелла в профиль

Осталась только «голова» в виде памятника. К 110-летию Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода, носовую часть с двигателями СВЛ отпилили и приукрасив превратили в Стеллу.

А вот такие были мечты

Скриншоты из Техники Моледежи:

(1)

(2) (3)

М-497. Красиво смотрится - солидно и тяжело

Америка, 1966 год Подвижную лабораторию М-497 создали на основе дизельной автомотрисы Budd RDC3. В качестве тяговой установки использовали двигатели от бомбардировщика Convair B-36D.

М-497

На лицевой части был сооружен передний обтекатель. Построила этот вагон компания New York Central Railroad

Современность. JetTrain

JetTrain

Это очень интересный проект. JetTrain работает на реактивном двигателе Pratt & Whitney PW 150, и при этом локомотив намного легче дизельных собратьев, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее. Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO₂, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Сборочный цех

Турбина

Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива.