З0 лет авиакатастрофе ТУ-134 под Минском. Виноватых нет

Скорее всего объяснение множеству таких катастроф во второй половине 80-х в том, что СССР достиг некоего технологического прогресса. Техника усложнилась. А партия, то есть методы управления - нет.

Что до авиакатастроф - частота полетов по сравнению с 70-ми выросла. В управлении авиапредприятиями появились элементы хозрасчета, которые не притерлись с регламентами полетов. Это касалось, к примеру, ухода на второй круг, если что шло не так.

Но, вообще-то, авиакатастрофы в СССР были часты и без второйц половины 80-х.

Вам дают хорошую версию, а Вы её сразу отбрасываете...

Катастрофы - не заговор. Есть конкретные причины

Это ты все узнал в эпоху гласности при перестройкe, а до этого тебе ничего не говорили, потому что все аварии засекречивали !

Почитайте ссылку на расследование, коллега.

Мне кажется, вы не на ТУ-134 летали. Я не инженер и не летчик. Просто по поводу этого случая нам говорили

что расположение движков не очень хорошее - лед и снег с корня крыла попадает в двигатель

ну и на БУГА вину ложили. Я уже потом прочитал, что Аэрофлот и БУГА доказали, что Арктикой мыли планер. Ведь стоял три дня до этого.

Но нам говорили (а преподами и инструкторами у нас были в основном пилоты ИЛ-14-18 и ТУ-104), что есть какой-то лед, который сложно заметить. Вот он яко бы и остался.

А Аэрофлот доказывал, что Д-30 первой серии подвержен помпажу.

Действительно, оба движка ведь заглохли, не один.

Тишину прорезали фанфары. Сводка! Победа! Если перед известиями играют фанфары, это значит — победа. По всему кафе прошел электрический разряд. Даже официанты встрепенулись и навострили уши.

Вслед за фанфарами обрушился неслыханной силы шум. Телекран лопотал взволнованно и невнятно — его сразу заглушили ликующие крики на улице. Новость обежала город с чудесной быстротой. Уинстон расслышал немногое, но и этого было достаточно — все произошло так, как он предвидел: скрытно сосредоточившаяся морская армада, внезапный удар в тыл противнику, белая стрела перерезает хвост черной. Сквозь гам прорывались обрывки фраз: «Колоссальный стратегический маневр… безупречное взаимодействие… беспорядочное бегство… полмиллиона пленных… полностью деморализован… полностью овладели Африкой… завершение войны стало делом обозримого будущего… победа… величайшая победа в человеческой истории… победа, победа, победа!»

Ноги Уинстона судорожно двигались под столом. Он не встал с места, но мысленно уже бежал, бежал быстро, он был с толпой на улице и глох от собственного крика.

Он опять посмотрел на портрет Старшего Брата. Колосс, вставший над земным шаром! Скала, о которую разбиваются азийские орды! Он подумал, что десять минут назад, всего десять минут назад в душе его еще жило сомнение и он не знал, какие будут известия: победа или крах. Нет, не только евразийская армия канула в небытие! Многое изменилось в нем с того первого дня в министерстве любви, но окончательное, необходимое исцеление совершилось лишь сейчас.

Голос из телекрана все еще сыпал подробностями — о побоище, о пленных, о трофеях, — но крики на улицах немного утихли.

"1984" Д Оруэлл)

Мне кажется - разумно.

А жидкостью обрабатывать внутренний воздухозаборник не требуется ?

То есть виноват движок, как и настаивал Аэрофлот ?

Суммируя всю информацию по этим двум аналогичным случаям в Минске и в Москве, можно сделать только один вывод: виновата противообледенительная система двигателей. Скорее всего, двигатели при длительной стоянке (на ночь или при других работах на самолёте), а так же при обработке противообледенительными жидкостями глушатся специальными заглушками. Какой смысл обрабатывать воздухозаборники, если они подогреваются после запуска двигателей горячим воздухом. И в этом таится загадка. Воздух на обогрев отводится из одной какой-то ступени компрессора двигателя с температурой около 200 градусов по Цельсию. Чтобы не прожечь подводящие патрубки горячий воздух смешивается с холодным с таким расчётом, чтобы обтекатели воздухозаборников были тёплыми на всех режимах работы двигателя. Однако, если, ночью самолёт был сильно переохлаждён до минус 15-20 градусов, а утром температура повысилась до минус 2 градусов, то после запуска двигателей, необходимо дополнительное время для прогрева обтекателей воздухозаборников. Либо ещё до запуска к двигателям подводят горячий воздух от специальных подогревателей с таким расчётом, чтобы масло в двигателе и сам двигатель был нагрет до плюс 5...

При этом обтекатели воздухозаборников могут остаться холодными и иметь отрицательную температуру. Таким образом все параметры для запуска будут соблюдены: самолёт очищен от льда и снега; двигатели прогреты для запуска; поверхность самолёта обработана "Арктикой", но сами обтекатели остались переохлаждёнными, хотя чистыми от льда. Если в это время на улице идёт снег или переохлаждённый дождь, то после запуска двигателей на переохлаждённых обтекателях воздухозаборников станет нарастать лёд. Так ка двигатели выводятся сначала на малые обороты, то противообледенительная система медленно нагревает поверхность входного канала в двигатель. При этом скоростной поток поступающего в двигатель воздуха будет успевать охлаждать поверхность и лёд продолжит нарастать. После запуска всех трёх двигателей и на рулении процесс будет оставаться близким к равновесию: сколько тепла подаётся на обогрев, столько и отводится скоростным потоком. А вот после выведения двигателей на взлётный режим, приток горячего воздуха резко увеличится. Поверхность обтекателей воздухозаборников станет быстро нагреваться, что и приведёт к отогреву льда и попаданию его в двигатель. Но это трудно доказать.

Борт три сутки до этого стоял. По технологии обязаны закрыть воздухозаборники ?

в 07.52 с интервалом 40 сек были запущены оба двигателя. На исполнительном старте с разрешения диспетчера был выполнен прогрев двигателей в течении 1 мин на режиме 77 % по оборотам КВД, что соответствует режиму 020 %

-

Это из сайта, где причиной указывается пленка льда на крыльях. Взлет был в 07,59, а запуск движков - в 07,82 и 07,52,40. Этого достаточно для прогрева льда на воздухезаборниках ?

Руководство БУГА придерживалось вашей версии. И, похоже, исследование двигателей это показало.

А КБ грешило на то, что аэропорт только открылся и был плохо освещен.

Тут всё зависит от интенсивности обледенения входных каналов двигателей. Самое интенсивное обледенение почти всегда наблюдается при температурах от плюс 2 до минус 2 градуса по Цельсию. Надо учитывать наличие осадков и их характер: дождь, переохлаждённый дождь (это дождь при отрицательной температуре, выпадающий из более тёплого воздуха, на высоте в облаках, в холодный), мокрый снег, град, крупа. В любом случае 7 минут от запуска до взлёта в таких условиях, очень мало. Складывается впечатление, что они запаздывали с расписанием вылета, поэтому торопились.

Нельзя сказать однозначно, что было так и так! Этим-то и пользовались МАПовцы, отстаивая свою точку зрения, дескать самолёт при плохом освещении был плохо обработан противообледенительной жидкостью.

Представьте, какие температуры на высоте 8-10 км (зимой и летом минус 20-40 градусов). Находясь при такой температуре в течение 3-4 часа самолёт начинает снижаться, входит в облака, где прекрасные условия обледенения, и температура близка к нулю, но двигатели не отказывают. Это говорит о том, что когда воздухозаборники двигателей основательно прогреты, им уже не страшны никакие условия обледенения. Вот и всё.

Понятно.

Видимо в конце 80-х или начале 90-х Л. Селяков издал кни гу Человек-среда-машина. Оказывается, именно он был главным конструктором по ТУ-134.

Вот он, описывая катастрофы, и выгораживает себя.

Про эту катастрофу он, описывая, часто делает намеки на плохое освещение и мол, жидкостью недостаточно тщательно обработали.

"Аэропорт Минск-2 и его рабочие участки производством не закончены. Эксплуатационные службы очень плохо освещены. Царит полумрак. В последние дни января была очень сложная метеорологическая обстановка. Резкие, до минус 20°С перепады температуры, дождь, мокрый снег и сильные морозы".

У нас два года назад в апреле не полили, и самолет рухнул на взлете. Так что радуйтесь - вам повезло.

Интересно

Вы о каком случае ?

Тюмень. АТР-72. 2 апреля 12 г.

Вы правы. Действия командира преступны.

Тут Марина рассказала, что КВС перед взлетом потребовал. А КВС тюменского борта решил сэкономить.

Там и другая причина - французский самолет не сильно приспособен для Севера. Будь АН-24 - пронесло бы

Да, не для севера. И случаи такие были в мире. Но тут не так просто все. От командиров компании требуют экономить на всем - во-первых. Во-вторых, ответственность техника несомненно должна быть равной - не имел он права отпустить необработанный самолет. Он ведь тоже должен был понимать, чем это чревато. Ну, а что командир и второй - мальчишки неопытные, это в-третьих. Жаль.

Я помню обсуждение той катастрофы.

Не совсем так. Прямого требования к командиру экономить нет. И правила летной эксплуатации никто не отменял. Именно КВС должен оценить степень готовности борта и принять решение.

я тоже так решила..)

Теперь не только командир - техников тоже обязали. Как обычно, "пока рак на горе не свистнет..."

Думаю, что вы преувеличиваете.

Есть внутренние документы компании. Там есть и стимулирование экономии. КВС может выбрать более оптимальный маршрут или эшелон и сэкономить топливо. Но если он не обеспечит безопасность (не омоет планер, не уйдет на второй круг и будет рисковать и пр) - то он нарушит летные правила

А что именно я преувеличиваю? Обвинение по делу предъявлено начальнику смены и авиамеханику "ЮТэйр-Техник".

Не знаю деталей, Светлана.

Не буду спорить

У нас каждый день падают гражданские самолеты ?

И второе. Тогда не назвали причины. Здесь выживший второй пилот рассказывает какие-то детали.

Практика показывает, что такие посты большинству наших активистов неинтересны. Зато приходят коллеги по авиации

Всё! Спасибо! Вопрос снимаю.

А что, не сбивали?

У лютым 1985 года? ))) Канешна збівалі і ён зваліўся на Вашу галаву. Вы ня заўважылі?