Китай постановил России отбросить рельсы 

Фото: Global Look Press/Xinhua/Xue Yubin

Проект высокоскоростной магистрали «Евразия» по маршруту Пекин — Москва — Берлин признан убыточным. Китайский партнёр РЖД — компания ChinaRailwayEryuanEngineeringGroup (CREEC) — сделала собственные расчёты, согласно которым железнодорожные линии не имеет смысла строить без серьёзных государственных дотаций.

В настоящее время в Китае идёт активное строительство высокоскоростных магистралей. В середине 1990-х средняя скорость пассажирских поездов в Поднебесной была менее 50 км/ч. После масштабной кампании электрификации путей скорость к 2007 году возросла до 70 км/ч. Настоящий прорыв случился, когда начали строить высокоскоростные магистрали. Сейчас большинство крупных городов связаны поездами, способными развивать скорость до 350 км/ч, а Китай, покупавший вначале составы за рубежом, к сегодняшнему дню стал лидером в их разработках. В строительство и технологии Китай уже вложил порядка 350 млрд долларов.

Для сравнения: «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом, развивает скорость 200 км/ч и лишь на небольшом участке около 60 км. Причина высоких скоростей в Китае — совершенно новое полотно, соответствующее необходимым требованиям, в то время как в России «Сапсаны» ездят по обычным рельсам.

На достигнутом в Китае не собираются останавливаться. Осенью прошлого года там был представлен проект межконтинентального пассажирского поезда, который сможет развивать скорость до 4000 км/ч (примерно в три раза быстрее скорости звука и в 4,5 раза быстрее современных авиалайнеров). Одновременно начата разработка грузового состава, который сможет перевозить контейнеры с товарами со скоростью до 250 км/ч.

Большинство разработок китайцы собираются применить в проекте «Экономический пояс Шёлкового пути», который должен будет по суше соединить КНР и другие страны Азии с Европой. Кратчайший маршрут из Китая в Старый Свет пролегает через территорию России. Так логично появился проект высокоскоростной магистрали из Пекина до Берлина через Москву и Минск.

Первым этапом новой ветки должна была стать высокоскоростная дорога Москва — Казань, которая бы связала дополнительно Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Строительство должно было начаться в 2017 году, а с 2023-го планировалось начать штатную эксплуатацию линии.

В настоящее время идёт лишь обсуждение проекта.

Согласно докладу CREEC, выяснилось, что на строительство российского участка магистрали Пекин — Берлин потребуется 3,58 трлн рублей (около 55 млрд долларов по нынешнему курсу). Сам проект окупится только через 31 год, и то — при условии снижения кредитных ставок и отсутствия налогов на прибыль магистрали.

Ряд специалистов указывают, что для окупаемости высокоскоростных дорог в России элементарно не хватает людей. Китайские магистрали связывают крупные агломерации с десятками миллионов человек, а в РФ только Москва и Санкт-Петербург сопоставимы по количеству жителей с китайскими городами. К тому же, во многих российских регионах из-за убыточности плохо работает транспорт, позволяющий добраться до областных центров жителям небольших городов и деревень, которые могли бы стать пассажирами высокоскоростных поездов.

Андрей Островский, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН:

Высокоскоростные магистрали в основном убыточные. Из тех, что есть в Китае, прибыль приносит только маршрут Пекин — Шанхай, по которому ездит много людей. На остальных направлениях перевозка пассажиров убыточна. Линия Москва — Пекин и вовсе не окупится. У нас не так много россиян ездит в Китай: самолёты между двумя столицами на девять десятых заполнены китайцами.

Строительство высокоскоростных магистралей приносит косвенную выгоду. Дело в том, что они идут, как правило, параллельно уже существующим железным дорогам. Некоторое число пассажиров пересаживается на скоростные поезда, и обычные пути становятся свободнее, а это увеличивает скорость движения грузовых составов. В России некоторые дороги настолько забиты, что грузовые составы движутся со скоростью всего 25 км/ч.

Однако на прибыльность сложно рассчитывать в железнодорожном транспорте. Те же китайцы построили обычную дорогу в Тибет. Регион обеспечивают центральные регионы страны, туда возят товары, но из Тибета возить практически нечего, и дорога приносит много убытков.

Стоит иметь в виду и такой фактор, как тарифная политика. На сегодняшний день РЖД берёт такие деньги за свои услуги, что компаниям стало выгоднее перевозить грузы между городами при помощи автомобильных фур. Если такой же практики придерживаться на линии Москва — Пекин, то дорога не окупится никогда.