Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?
Заявка на добавление в друзья

«ЧЕРНАЯ ПЯТНИЦА» ДЛЯ ИЛ-62

1027 24 10
Фото: ТАСС
Виктор Будан
 
АВИАКАТАСТРОФА, СЛУЧИВШАЯСЯ 44 ГОДА НАЗАД, ЗАСТАВИЛА ПЕРЕСМОТРЕТЬ ВСЮ СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
В пятницу, 13 октября 1972 года, в СССР произошла авиакатастрофа, о причине которой до сих пор ходят самые противоречивые слухи. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 с регистрационным номером CCCP 86671 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район). Погибли 174 человека – на тот момент это стало крупнейшей в мире авиакатастрофой. Кстати, в истории экс­плуатации лайнера – а всего было выпущено около 300 машин этого типа – произошло 12 катастроф.
  https://youtu.be/2M3scGkAWC8
Известно, что лайнер, справедливо в то время считавшийся флагманом советского «Аэро­флота», завершал международный рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. Она в городе на Неве была плановой – с самолета сошла часть пассажиров, а освободившиеся места заняли новые, купившие билеты до Москвы. Известно также, что в Ленинграде выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом композитора Александра Глазунова. Позже его перезахоронят в Александро-Невской лавре. В 20.59 по московскому времени авиалайнер со 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту взял курс на Москву.
 
Как зафиксировала комиссия, расследовавшая причины трагедии, катастрофа стала следствием внезапно возникших в процессе снижения на высоте 600–500 м примерно за 25–30 секунд до конца полета непредвиденных обстоятельств. Они и лишили экипаж возможности своевременного вывода самолета из снижения на заданную высоту.
О том, что это были за обстоятельства, сегодня мы беседуем с двумя участниками того технического расследования – ведущим экспертом по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета Владимиром Кофманом и главным научным сотрудником ЛИИ им. М. М. Громова, лауреатом двух Госпремий Арсением Мироновым.
 
ПОСЛЕ ЭТОЙ АВАРИИ БЫЛ СОЗДАН ГОСАВИАНАДЗОР  
 
Владимир КОФМАН:
 
– Катастрофа Ил 62 произошла на фоне тяжелых происшествий 1972–1973 годов: Ан 10 в Харькове, двух Ту 104 в Домодедово и еще одного Ту 104 в Свердловске, Ил 18 под Магнитогорском, что не могло всерьез не обеспокоить руководство государства. К тому же рейс был международным, что предопределило особую значимость расследования. К нему были привлечены лучшие на то время специалисты Министерства гражданской авиации и Минавиапрома СССР.
 
Правительственную комиссию возглавлял будущий министр обороны СССР, а в то время секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, Дмитрий Фёдорович Устинов. Замом у него был председатель Военно-промышленной комиссии Совмина СССР, дважды Герой Социалистического Труда Леонид Васильевич Смирнов. В комиссию вошли министры гражданской авиации Борис Бугаев и авиапрома Пётр Дементьев, генеральный конструктор Генрих Новожилов, член-корреспондент Академии наук, крупнейший ученый ЦАГИ в области аэродинамики Георгий Бюшгенс, представляющий ЛИИ им. М. М. Громова начальник института Виктор Уткин и его заместитель Арсений Миронов (который, кстати, продолжает и сейчас там трудиться, а в конце этого года отметит свое 98-летие), легендарный летчик-испытатель Владимир Коккинаки.
 
На сегодняшний день осталось в живых не так уж много участников того расследования. Конечно, в состав комиссии входили и сотрудники Генпрокуратуры, КГБ, высокие представители многих ведомств. Не могу не назвать и ныне еще работающих в этой сфере авиаспециалистов Вадима Олейника, Анатолия Круглова. Нельзя не вспомнить и выдающегося аэродинамика гражданской авиации Рудольфа Теймуразова. Кстати, им лично и при его участии проведены расследования более 300 катастроф воздушных судов более чем в 50 странах мира.
 
Работа комиссии под председательством Дмитрия Устинова ежедневно проводилась на базе ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Начиналась в 8–9 часов вечера, а заканчивалась в 3–4 часа утра. И каждое утро Устинова можно было застать на своем рабочем месте – так привык работать сталинский нарком. Мы, рядовые специалисты, трудились первые 40 дней круглосуточно, без выезда на дом и ночевали в комнате отдыха испытательских экипажей ГосНИИ ГА.
 
Забегая вперед, отмечу, что это резонансное расследование дало мощный стимул к совершенствованию инфраструктуры отрасли. Важным этапом было создание Госавианадзора, призванного решать неотложные вопросы и в части совершенствования авиационной техники, и в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.
 
Первым заместителем председателя Госавианадзора назначили легендарного летчика генерал-лейтенанта авиации Алексея Ивановича Семенкова, впоследствии Героя России. Это он в 1945 году доставил в Москву из Берлина акт о капитуляции Германии. Началось массовое внедрение в эксплуатацию бортовых аварийных самописцев, расследование происшествий было поставлено на профессио­нальную основу. 1 января 1973 года был организован специализированный отдел расследования ГосНИИ ГА.
 
Но вернемся к расследованию. Комиссия установила, что все системы самолета до его столкновения с землей работали нормально. Погода также не могла стать причиной падения: горизонтальная видимость – 1500 мет­ров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолет был оборудован автопилотом «Полет 1», который позволял заходить на посадку в автоматическом режиме. По данным бортового параметрического самописца МСРП 12, вывод из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы.
 
До высоты 740–600 метров его действия укладывались в правила, и параметры полета были в норме, если не считать повышенной вертикальной скорости снижения. Почему экипаж не вывел самолет из снижения на высоте круга, так и не удалось нам точно установить.
 
Пролистывая скупые строчки итогового документа, мы, журналисты, обращаем внимание на то, что никто не ставит под сомнение работоспособность лайнера. А вот насчет работоспособности экипажа в последние минуты полета слухи всякие за эти годы встречались. Некоторые коллеги погибших пилотов потом говорили о якобы найденных в кабине следах паралитического газа.
 
Вспоминали и о первоначальной версии КГБ – нападения на экипаж группы чилийцев, летевших этим рейсом, хотя на тот момент причин для этого не просматривалось: в Чили правил социалистический режим Альенде. Допускали потерю экипажем концентрации из-за усталости, вызванной продолжительностью полета. Возможной причиной называли и… молнию, которая якобы вывела из строя радиовысотомер самолета.
 
Зато ни у кого не было сомнений в том, что в кабине были профессионалы: командир воздушного судна – Александр Завальный начинал летать на По 2 в сельхозавиации, затем на Ли 2, на Ил 18. Командиром Ил 62 стал в Домодедово, а за три года до катастрофы перешел на международные авиалинии в Шереметьево. Вполне опытным был и второй пилот Николай Адамов. Известно, что он был ветераном Великой Отечественной войны, где командовал ракетной установкой «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве и дошел до Берлина. После войны, окончив Ейское военное авиационное училище, служил на Дальнем Востоке в авиации Тихоокеанского флота, где летал на МиГ 17. В 1960 году, попав под хрущёвское сокращение армии, пришел в Гражданский воздушный флот. В Шереметьево летал вторым пилотом Ил 62 с 1971 года.
 
«ГОЛОВОМОЙКА» ОТ УСТИНОВА
 
Арсений МИРОНОВ:
 
– Безусловно, причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Работа нашей комиссии – а я в то время был заместителем гендиректора, участвовал в ней от ЛИИ им. М. М. Громова – была весьма напряженной. Очень мне запомнился эпизод, который тогда случился со мной и который я, наверное, никогда не забуду.
 
Наша группа анализа и расшифровки «черного ящика», руководителем которой я был, сосредоточилась на попытке хоть как-то восстановить записи регис­тратора. Надо было хоть что-то выудить из скудной информации жеваных, рваных кусков пленки, сильно поврежденной при падении самолета. Все же нам удалось расшифровать отдельные сохранившиеся куски.
 
И тут мне пришла в голову идея построить по этим кусочкам траекторию последних километров полета. Хотя картина и получилась весьма приблизительной, но она помогла нам обнаружить, что заключительная фаза полета была не прямолинейной, а с уходами из воздушного коридора то в одну, то в другую сторону. Мы посчитали этот материал весьма любопытным и попробовали его сравнить с результатами, записанными наземными локаторами. Самое удивительное, что наши наблюдения совпали – они тоже зафиксировали не прямолинейное перемещение лайнера, а волнообразное.
 
Нас позвали на разбор где-то около полуночи. Сначала докладывала штурманская группа. Она предъявила, правда, сославшись на нас, подготовленные ею плакаты, где фигурировали и наши кусочки траектории. Потом наступила моя очередь для доклада. Когда Устинов вызвал меня, я, резонно считая, что штурманская группа вполне внятно изложила ситуацию, решил не повторяться. Бурную реакцию Устинова я не забыл и по сей день. Дмитрий Фёдорович грозно резюмировал, что без плакатов и уравнений мое выступление смысла не имеет.
 
После чего, обратившись к сидевшему в первом ряду министру авиапрома Дементьеву, заявил: «Пётр Васильевич, кому вы поручили заниматься расследованием? Он ведь совершенно неграмотный человек! Я просто удивляюсь, что в своем ведомстве вы не нашли более умных специалистов».
 
Сначала в зале воцарилось гробовое молчание. Говорить о моем состоянии в этот момент излишне, тем более что тишину вдруг нарушило многоэтажное непечатное обращение ко мне Дементьева (те, кто с ним общался, знали, что по части этого искусства он был великим мастером). Я, конечно, растерялся, справедливо подумав, что дни моего пребывания в ЛИИ, где я работал еще с начала войны, сочтены. При этом ноги мои словно кто-то припечатал к трибуне – сойти с нее у меня не было сил, даже когда зал уже опустел. Не ушел только знавший меня хорошо Дементьев. Подойдя ко мне, он взял меня под руку и тихо и доверительно произнес: «Ты, пожалуйста, на меня не обижайся – так было надо…»
 
В ЭТИХ «ШАРИКАХ» ХРАНЯТСЯ ВСЕ ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ
Фото из архива Межгосударственного авиационного комитета
  РОКОВЫЕ 400 МЕТРОВ
  – Как вы считаете, Арсений Дмитриевич, выводы комиссии были правильными?
  – Сегодня, спустя столько лет, я не смогу даже вспомнить формулировку заключения. Помню, что экипаж перед четвертым и третьим разворотом зашел на круг. Мое убеждение было таким: пилоты не переставили высотомер на давление аэродрома. В результате при снижении по барометрическому высотомеру экипаж неправильно выставил «высоту аэродрома», то есть истинное атмосферное давление в месте посадки. В условиях почти нулевой видимости он считал, будто находится на высоте 400 метров, а на самом деле самолет на огромной скорости коснулся земли и взорвался.
  – Ну а как вы лично объяснили себе волновые перемещения самолета на заключительном отрезке полета?
  – Примерно через год-полтора после общения с рядом авиационных экспертов мне стало известно кое-что новое. Один из них утверждал, что после посадки в Ленинграде экипаж решил отметить какое-то знаменательное событие в жизни одного из своих членов: известно, что этот роковой полет был последним для второго пилота Адамова перед уходом в отпуск. К тому же у него был день рождения. Возможно, это стало причиной непонятных до этого волнообразных перемещений тяжелой машины в воздухе. Что, как вы сами понимаете, совершенно необъяснимо с точки зрения штатного управления стандартным полетом. Причем эти волны начались еще в районе Калинина, ныне Твери. Стала мне после этого понятной и причина неперестановки показаний высотомера на борту.
 Впрочем, это всего лишь версия. Арсений Дмитриевич, приводя этот факт, особо подчеркнул, что не хотел бы авторитетно бросать тень на погибший экипаж: эта версия, как и ряд других, не может считаться истиной в последней инстанции. И все же, все же… Как ни крути, а человеческий фактор остается весьма существенной причиной многих полетов без посадки. Единственное, что можно утверждать: злого умысла у экипажа по определению быть не могло, значит, произошло трагическое стечение обстоятельств. Печальное его эхо до сих пор отдается в сердцах тех, кто тогда потерял своих близких.
Источник: www.sovsekretno.ru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}
Новости партнеров

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (24)

Александр Яковенко

комментирует материал 13.10.2016 #

Грустно... Налетался в своё время на "горбатых", ИЛ-76...
Были и с ними катастрофы.

no avatar
Дмитрий Чёткин

отвечает Александр Яковенко на комментарий 13.10.2016 #

Комментарий удален модератором Newsland

no avatar
Александр Яковенко

отвечает Дмитрий Чёткин на комментарий 13.10.2016 #

Ну не знаю... Но у нас называли именно так 76-й...

no avatar
Александр Яковенко

отвечает Дмитрий Чёткин на комментарий 13.10.2016 #

Про "горбатого" ссыли...
http://ru-aviation.livejournal.com/3474558.html
Прозвища самолётов и вертолетов

Ан-2 - "Кукурузник"; "Антошка" (Антон); "Аннушка"; "Таракан"; "Трясовозка"; "Ташнотик";
Ан-3 -
Ан-8 - "Спиртовоз";
Ан-12 - "Сарай"; "Черный тюльпан"; "Шаробан"; "Кирогаз"; "Камаз";
Ан-12ППС - "Папуас"
Ан-14 - "Пчелка"
Ан-22 "Антей" -
Ан-24 - "Фантомас"; "Коряга"; "Черепок"; "Вибростенд"; "Фреза"; "Шайтан-арба";
Ан-26 - "Чирок"; "Самосвал"; "БаржА";
Ан-28 - "Почтовый ящик";
Ан-30 - "Головастик"; "Горбатый";
Ан-32
Ан-38
Ан-70
Ан-72/74 - "Чебурашка"; "Чебуратор"; "Бинокль";
Ан-124 "Руслан" -
Ан-140
Ан-148 - "Грустный ослик";
Ан-178
Ан-225 "Мрія" - "Машка"; "Сороконожка";
Ил-14 - "Работяга";
Ил-18 - "Рогатый"; "Кастрюля"; "Пилорама"; "Утюг";
Ил-20 -
Ил-22 -
Ил-24 -
Ил-38 - "Сарделька"
Ил-62 - "Бревно"; "Лайнер"; "Мистер элегантность"; "Толстолобик";
Ил-76 - "Горбатый";
Ил-76МФ - "Тюнинговый";
Ил-86/96 - "Баклажан"; "ХББ (хочу быть боингом)"; "Батон"
Ил-96-400 -
Ил-114 - "Пилорама";

SSJ-100 - "Пылесос"; "Пепелац"; "Кукушонок";
Су-47 - "Руки вверх" (из-за крыла обратной стреловидности);

no avatar
Александр Яковенко

отвечает Александр Яковенко на комментарий 13.10.2016 #

SSJ-100 - "Пылесос"; "Пепелац"; "Кукушонок";
Су-47 - "Руки вверх" (из-за крыла обратной стреловидности);

Ту-16 - "Графин";
Ту-22/22М - "Тройка"; "Шило"; "Кирпич"; "Бык" (произв. от Бэкфаэр);
Ту-95/142 - "Бетономешалка"; "Мясорубка"; "Миксер";
Ту-104 - "Змей горыныч";
Ту-114 - "Пилорама" (из-за звука двигателей) ;
Ту-124 - "Солист Аэрофлота";
Ту-134 - "Свисток" (из-за звука двигателей); "Ржавая торпеда"; "Стиляга"; "Т3"; "Красавчик"; "Рогатый"; "Малая ТУ-шка";
Ту-134УБЛ - "Буратино";
Ту-144 - "Царь-самолет";
Ту-154 - "Аврора"; "Тушкан"; "Марья Ивановна"; "Туполь"* "Т5"; "Большая Ту-шка";
Ту-154Б - "Бэшка";
Ту-154М- "Эмка"; "Эммочка";
Ту-160 - "Белый лебедь";
Ту-204/214 - "Тамагочи";
Ту-244 -
Ту-334 - "Кабачок";
Ту-414 -

* - "Туполь" применимо ко всем самолетам ОКБ Туполева

Як-28 - "Самокат";
Як-40 - "Окурок";
Як-42 - "Беременный таракан"; "Сарай"; "Сигара";
Як-50 - "Полтинник";
Як-55 - "Бревно";

A318/319/320/321 -
A330 -
A340 -
A380 - "Толстолобик"

* - "Арбуз" приминимо ко всем самолетам данной а/к


B707 -
B717 -
B727 - "Бешеный огурец";
B737 - "Бобик"; "Собака";

no avatar
Александр Яковенко

отвечает Александр Яковенко на комментарий 13.10.2016 #

Ка-25 -
Ка-26 - "Стрекоза";
Ка-27 - "Какашка";
Ка-29 -
Ка-32 - "Танец с саблями";
Ка-50 "Черная акула" -
Ка-52 "Аллигатор" -
Ка-226 -

Ми-1 - "Двухместный унитаз";
Ми-2 - "Бабочка"; "Конек-горбунок"; "Авиамоль"; "Двойка"; "Малышка"; "Головастик";
Ми-4 -
Ми-6 - "Паровоз"; "Корова"; "Мишка";
Ми-8 - "Василиса прекрасная";
Ми-8АМТШ - "Чёрный плащ";
Ми-8МТКО - "Телепуз";
Ми-8ППА - "Папуас";
Ми-8РТР - "Ухо";
Ми-10 -
Ми-12 -
Ми-14 - "Винтоплюх";
Ми-24 - "Крокодил"; "Полосатый"; "Напильник";
Ми-26 - "Контейнер"; "Кирпич с бантиком";

no avatar
Александр Яковенко

отвечает Александр Яковенко на комментарий 13.10.2016 #

http://ruspotting.net/topic/2324-prozvischa-samolyotov-i-vertoletov/
Ещё тема отдельной статьи про прозвища оружия и боеприпасов!

no avatar
Константин Крылов

комментирует материал 13.10.2016 #

Человеческий фактор........... Спасибо, Алексей.

no avatar
𝕁𝕒ℕ𝕖𝕐𝕒

комментирует материал 13.10.2016 #

Светлая память погибшим...

no avatar
Анатолий Чередниченко

комментирует материал 13.10.2016 #

Риск всегда есть.

no avatar
В и х р ь Космический

комментирует материал 13.10.2016 #

Здравствуйте!
Ошибка установки экипажем"вручную"барометрического высотомера на борту перед посадкой после получения данных на ВПП у Земли от диспетчера встречается в архиве АП (авиапроисшествий) как причина. Эта ошибка чаще всего встречается на горных аэродромах.
Например,11 декабря 1988 года под Ленинаканом при заходе на посадку потерпел катастрофу Ил-76М все погибли. причиной стала неправильная установка высотомеров экипажем.Хотя диспетчер передал экипажу давление аэродрома 634 мм рт.ст.и второй пилот его записал,однако на высотомере было выставлено значение 734 мм рт.ст.,(на 100 мм выше), и завышено показание на 1100 метров. При столкновении с горой высотомер показывал значение 1425 метров.Случай внесён в учебники обучении экипажей предмету "Авиационная метеорология".
Такие же были и в разных странах мира.
Эта ошибка в условиях равнины хотя и маловероятна, но возможна и также.
Спасает в данном случае работающий на локационном принципе радиовысотомер, по которому при сближении с Землёй даётся сигнал "опасного сближения"с поверхностью Земли.
Жаль погибших!
Всего доброго.
Профессор В.К.

no avatar
Aлексей Петровский

отвечает В и х р ь Космический на комментарий 13.10.2016 #

Благодарю! Если не ошибаюсь, причина катастрофы под Смоленском, самолета президента Польши-та же?

no avatar
В и х р ь Космический

отвечает Aлексей Петровский на комментарий 13.10.2016 #

Приветствую! Занимался Экспертизой по этим катастрофам, они хотя произошли и в резко отличающихся условиях, их объединяет то, что в обоих случаях они произошли по принципиально ошибочному, волюнтаристскому и рискованному "решению" Экипажа или Комадира ВС (Воздушного судна) и если бы не это их "решения" то этих
катастроф бы не было (аналогично -Гибель делегации СССР во главе с Маршалом Бирюзовым в Белграде при низкой облачности в горах, гибель генерал-губернатора Лебедя при метели и т.д.). Это так называемые ВИП- катастрофы "по приказу-решению на борту".
Но тем не менее, обычный регулярный рейсовый воздушный транспорт - намного более безопасен, чем поездки и любого движения на дорогах, см:
http://maxpark.com/community/5652/content/5503350#comment-83688032
Всего доброго.
В.К.

no avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com