Для них не было ничего невозможного... Это наша история

По материалам Е. А. Глущенко.   Россия в   Средней Азии. Завоевания и преобразования

          Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом.

           Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.

          О необходимости провести в Средней Аз Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман.

          Кауфман приводил выводы экспедиции 1877–1879 гг., которая установила, что в пустыне есть растительность и вода, и предложила свои способы закрепления насыпей и сыпучих песков.
Только в 1865–1880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги.

На страницах газет и журналов обсуждалось только одно направление – Оренбург – Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили, англичане. Они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога.
          К 1878 г. Англия захватила Кабул и Кандагар и готовилась подчинить Герат и Афганский Туркестан. Это уже была чрезвычайная ситуация. Британия угрожала российской Средней Азии.
На многочисленных совещаниях в Военном министерстве было решено срочно строить Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу и осуществить вторую АхалТекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение было принято в 1880 г.
          Готовясь штурмовать туркменский укрепрайон Геок-Тепе, М.Д. Скобелев предусмотрел строительство железнодорожного пути от побережья Каспийского моря к пункту концентрации эксплуатационных сил. Скобелеву не пришлось воспользоваться железнодорожной веткой, он продвинулся к туркменской крепости на верблюдах и лошадях раньше, чем путейцы успели уложить рельсы.        Строительство дороги началось в декабре 1880 г., а туркменская твердыня была взята штурмом 12 января 1881 г. Однако строительство дороги продолжалось, и первые 217 верст до Кизыл-Арвата были пройдены путейцами 20 сентября 1881 г. Первая железная дорога в Средней Азии была проложена за 10 месяцев.

           Дорогу строили военные и по-военному. Работами руководил талантливый человек, начальник передвижения войск в отряде М.Д. Скобелева генерал Михаил Николаевич Анненков. Специально для строительства дороги был сформирован 1-й Закаспийский железнодорожный батальон в составе 1кольких военных врачей.    Порядки на строительстве были армейские, и правонарушения подлежали рассмотрению военного суда. Проектировщиками и организаторами прокладки рельсового пути были только русские инженеры, которые учились за границей, изучали зарубежный опыт, но до той поры строили дороги только в Центральной России, на твердом грунте.
          Очень многим весьма авторитетным людям, знакомым с природными условиями Закаспийской области, задача строительства полотна дороги в песках казалась невыполнимой. В печати то и дело появлялись статьи, в которых идея сооружения железнодорожного пути через пески Каракумы объявлялась неосуществимой, химерической. Аргументы противников строительства выглядели убедительно. Однако дорога была нужна – росло напряжение в отношениях с Англией, грозившее перерасти в столкновение в Средней Азии.

           Предупреждения скептиков скоро подтвердились, проложенное полотно постоянно заносило песком, ветром песок выдувался из-под шпал, песчаные бури засыпали не только пути и вагоны, но насыпали завалы из песка высотой до телеграфных проводов. Во время бури поезда двигались с черепашьей скоростью и при условии, что впереди шли бригады рабочих и расчищали пути.
          Для борьбы с песчаными заносами были использованы различные способы. В Алжир были посланы специалисты-ботаники, которые привезли местное растение альфу, произрастающее на песках; на барханах за несколько сот метров от дороги высаживали верблюжью колючку и саксаул. Потом придумали покрывать насыпь глиной, наконец, самым действенным средством оказалось поднятие пути до высоты барханов. Вдоль дороги ставили дощатые заслоны – это было очень дорого.
          Рабочих набирали в центральных губерниях, а также персов из Баку. Несмотря на то что русские рабочие получали 25–30 рублей в месяц, многие не выдерживали и уходили. Работать приходилось под палящим солнцем, под сильным ветром, при нехватке воды, которую привозили издалека. Персы были более привычными к местным условиям и работали лучше, хотя получали меньше. Общая численность рабочих порой доходила до 23 тысяч человек^[509].
Кроме ветра и песка врагами дороги были термиты, пожиравшие телеграфные столбы и шпалы.

          Обязанности на строительстве распределялись следующим образом: наемные рабочие выполняли неквалифицированные земляные работы, а укладкой рельсов и шпал занимались чины железнодорожного батальона, они же надзирали за земляными работами и долгое время были экплуатационщиками.
          Строителям дороги пришлось не только проложить железнодорожное полотно в неимоверно трудных условиях, но и построить станционные здания, складские помещения, ремонтные мастерские. Они навели временный деревянный мост через своенравную Амударью. Предполагалось, что деревянный мост вскоре будет заменен на постоянный металлический, но он простоял 14 лет; паводки и ледоходы разрушали мостовые быки, однако их быстро восстанавливали. Новый мост, построенный в 1901 г., стал образцом мостостроения.

          Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных мастерских и грузчиками, 1285 – офицеры, унтер-офицеры и рядовые двух железнодорожных батальонов. В штате железной дороги состояли 21 классный чиновник, 4 священника, 10 врачей и 36 учителей. К этому году дорога располагала 311 паровозами и 4552 вагонами, пропускная способность дороги составляла 17 пар поездов в сутки. На всем протяжении Закаспийского пути было построено 99 станций, 96 мостов, организовано нефте-и водоснабжение, а также введено большое количество жилых помещений, мастерские, училища и т. д. Возле станций возникали поселки, жители которых – местные и русские – работали на дороге либо занимались хлебопашеством, бахчеводством, садоводством и скотоводством.
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек^[513].

          До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей^[514].
          Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области)^[515].    Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей.

          Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России.    Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др.
          Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей.
          Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию.

Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др.

          Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца.
          Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд^[516].

          А это по воспоминаниям 
Н. Кончевский. Воспоминания невоенного человека об Ахал-Текинской экспедиции // Дело, 1881, № 7. Окончание здесь.

          Уже подъезжая к берегу, я видел, что здесь происходит нечто негармонирующее с окружающей мертвенностью и безмолвием, и действительно — это был маленький клочок Европы, точно вырванный оттуда по чьему-нибудь капризу и целиком перенесенный на иную, совершенно чуждую ему почву. Пароходы, локомотивы, рутьеры, рельсовый путь, телеграфная линия, сложные механические приспособления для опреснения воды — все это казалось здесь таким странным, таким неподходящим.



Ахал-Текинская экспедиция. Устройство железной дороги.
Лагерь генерала Анненкова в Михайловском посту.
Рис. А. Бальдингера (с фотографии). 1881

Сойдя на берег, я очутился в так называемом «генеральском» лагере, т. е. перед рядом киргизских кибиток, из которых одну занимал генерал-лейтенант Анненков, инициатор и строитель Закаспийской железной дороги. 

Тщетно я пытался определить, по наружному виду, жилище генерала: все кибитки были как одна; правда, немного погодя, осматривая внутренность кибиток, я остановился на одной из них, так как она отличалась некоторой роскошью, а именно имела деревянный пол, но хозяином ее оказался главный инженер, а не генерал.

Мне предстояло прожить здесь около двух месяцев, поэтому я начал расспрашивать офицеров о здешнем житье-бытье.

— Да ничего, — отвечали мне, — только генерал не дает покоя: встанет часов в 5, да и подымает всех.

Действительно, я вскоре убедился, что генерал «не давал покоя», но вместе с тем я убедился, что едва ли можно было выбрать более энергичного исполнителя проектированной дороги: целая масса самых разнообразных и совершенно не имеющих места в Центральной России препятствий требовала таких усилий, на которые не всякий способен. Не говоря уже о крайних затруднениях в техническом отношении, помехой являлся недостаток в рабочих, невозможность их добыть ни за какие деньги, опаздывание железнодорожных грузов, то вследствие недостаточности морских перевозочных средств, то вследствие недостатка в крючниках и даже местах для выгрузки железнодорожных принадлежностей.

Но энергия все превозмогла, — теперь уже дорога выстроена от Михайловского залива на протяжении с лишком 120 верст, и далее пойдет через Казанджик и Узун-Су до Кизиль-Арвата, т. е. по направлению нашей военной дороги, на пространстве около 220 верст.

        Мне приходилось иногда ездить по этой дороге еще во время постройки первого ее участка. Ничего, хорошо. Медленно пока ходит поезд и с небольшим количеством вагонов; но это неважно, так как нет надобности ни в скорости, ни в массе вагонов. Персияне-рабочие (или, как их называют здесь,персюки), преспокойно спрыгивают с платформ во время движения поезда; здесь это очень удобно, и единственная опасность — это вываляться в песке, а уж, как говорят юристы, «членовредительства» никакого не может быть — мягко очень. Конечно, подобные сальто-мортале не поощряются начальством, но так как они очевидно-безопасны, то и строгих мер против них не принимается.

Пробный поезд Закаспийской военной железной дороги.
Рис. Н. Н. Каразина (с наброска и фотографии). 1881

Курьезный народ эти персюки. Они, собственно говоря, лентяи и как работники довольно-таки плохи, но зато нет ничего легче, как возбудить их деятельность: стоит только кому-нибудь начать: «Алла-Магомэ-Али!» (это обычное воззвание их к пророку о помощи, когда нужно поналечь на работу) — и сейчас они принимаются за работу с величайшим напряжением, повторяя эти слова всей гурьбой. В особенности же они любят, когда их таким образом «поощряет» кто-нибудь из начальства.

Конечно, этот вид поощрения очень скучен для поощряющих и не особенно выгоден для поощряемых, но, во всяком случае, он очень оригинален и стоит несравненно выше всяких «поощрений» в виде нагайки или чего-нибудь подобного.

Нужно, впрочем, сказать, что здесь вообще с персюками обращаются весьма человечно, и я только раз видел, как один из офицеров железнодорожного батальона прибегнул к так называемому «верному средству». Случай этот очень характерен: шел поезд, назначенный для сбора оставленных близь дороги шпал, поэтому приходилось постоянно останавливаться и подбирать шпалы, для чего на поезде находилось десятка 3—4 персюков с их «старшим». Во время одной из таких остановок какой-то персюк, чтобы удобнее вытащить увязнувшую в песке шпалу, заложил под нее лопату и… сломал, — сломалказенную лопату!

— Дай ему затрещину! — закричал находившийся на паровозе поручик Ос—в, обращаясь к другому персюку и указывая на виновного.

Тот, очевидно, не понял, чего от него хотят, и прошел мимо.

В это время показался старший.

— Дай вот этому верблюду затрещину, — повторил поручик.

Старший не замедлил исполнить приказание.

— Еще раз дай!

Тот повторил.

— Еще раз!

И еще раз дал.

— Ну, довольно, — решил поручик, по-видимому, удовлетворенный и довольный тем, что «постоял за казну».

— Знаете, поручик, — обратился я к офицеру, — вы даете очень щекотливые поручения.

— Да что же — ведь не стоит из-за этого слезать с локомотива, — объяснил очень наивно поручик.

Я, признаюсь, совсем не ожидал такого объяснения.

Но еще большим для меня сюрпризом было, когда я увидел, что персюки, и даже сам потерпевший, громко смеялись и шутили по поводу происшедшего.

Вообще персюки довольны своим положением; и больше всего они довольны по той причине, что их работа здесь все-таки не может считаться трудною, по крайней мере, они сами не считают ее такою. Но это видно еще и из того, что они занимаются физическими упражнениями, совершенно не входящими в круг их обязанностей: здесь имеется некий капитан сербской службы, Аворов (которого, впрочем, никто не признает офицером), заведующий персюками, находящимися при постройке пристани. Так вот этот непризнанный воин, для большего убеждения в своих военных познаниях, вздумал обучать персюков строевой службе, предложил им это — и те с восторгом принялись за обучение. Поэтому, по вечерам, желающие могли вполне налюбоваться картиной, которую нужно самому видеть, чтобы оценить по достоинству.

         В несравненно худшем положении, в часы развлечений, находятся русские рабочие, — тех нельзя было заинтересовать воинскими артикулами, да притом среди офицеров и не находилось другого, подобного Аворову, чудака, — оставались песни да «вино зеленое» (персюки не пьют вина). Правда, русский человек любит песни, но ему необходима при этом, для большего воодушевления, — чарочка-другая винца; а насчет этого плохо было: продажа вина была строго запрещена, — и если иногда вино и появлялось в виде контрабанды, то в весьма небольшом количестве, и притом предлагалось по недоступной почти цене. Что же делать? Как убить время? Показались было карты, но против игры рабочих в карты были употреблены самые энергические меры. Оставалось спать, спать и спать, — это занятие, конечно, по натуре русскому человеку, — и действительно, в этом отношении он едва ли уступит какой-либо нации. 

Говорят, будто генерал Анненков проектирует устройство народных чтений, с туманными картинами, наподобие чтений нашего Соляного Городка, что было бы весьма и весьма почтенным делом.

Что касается отношений между русскими рабочими и персюками, то в них не заметно ничего сколько-нибудь враждебного; впрочем, это и понятно: персюки такой добродушный народ, что трудно даже чувствовать к ним какую-нибудь вражду; вместе с тем это по преимуществу народ, если можно так выразиться, бедный до санкюлотства (в буквальной смысле) и смирный до робости.

Иногда даже, уж Бог знает в силу чего, русские сближаются с персюками, и этот факт представляет весьма много оригинального. Не говоря уже о том, что персюк и русский совершенно неподходящие друг к другу люди, — они еще и не понимают друг друга или понимают «пятое через десятое»; тем не менее, между ними иногда устанавливаются дружественные отношения и ведутся длиннейшие разговоры.

Мне пришлось нечаянно наблюдать со стороны подобную сцену, и странно при этом, что русский обыкновенно, в разговоре с персюками, считает своим долгом коверкать родной язык (вероятно, в видах большей его удобопонятности).

— Твой якши (хороший) человэка, — говорил русский мастеровой (под некоторым влиянием паров контрабандной водки), — и мой якши человэка, значит… (далее следуют нецензурные слова) ты должен меня почитать (?). Вот только твой дурак — водка не любит, — а ведь врешь: и водка якши. Это в законе вашем напрасно… ну да што говорить… твой знает, что «наш боров вашего Магомета… (нецензурное слово) двадцать четыре лета», — не знает? То-то! А все ты мне кунак, давай поцелуемся!

И целуются самым искренним образом. 

Персюк, конечно, из всего сказанного ему русским понял только: якши, водка, человек, кунак, — но он внимательно слушает и добродушно улыбается. Он видит, что его собеседник относится к нему «сочувственно», и этого для него совершенно довольно; обыкновенно в таких разговорах активное участие принимает словоохотливый русский, а персюк отвечает или телодвижениями, самое большее, отрывочными словами…

*************************************************************************

Предыдущие материалы:

Ранее опубликовано:

1.Не посрамим земли русской ...Это наша с вами история...

2.До последней капли крови...

3.Раковорская битва...(Это наша история)

4.Забытая победа...Это наша история

5.ЗА ЗЕМЛЮ РУССКУЮ...Это наша история...

6.Мы русские... С нами Бог...(Суворов)

7.Мы не спартанцы... мы русские! (Это наша история)

8.Подвиг конного кавалергардского полка в сражении при Аустерлице в 1805 году

9.КАПКАН ПРИ СЛОБОДЗЕЕ...Это наша история

10.Становление великого стратега...Это наша история

11. простота и коварство... это наша история