Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»
На модерации
Отложенный
Обломанные крылья Родины
Сегодня исполняется 90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах.
Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею с журналистом «МК», при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России?
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:
— У меня есть девиз: регулярно читай «МК» — останешься молодым. Я не шучу: в других газетах, как в вашей, уже нет той остроты, которая свойственна молодости.
— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?
— У нас есть самолеты.
— И где они?
— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?
Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.
— Почему?
— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.
— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?
— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.
— Что, например?
— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.
— А зачем специалисты, если нет заказов?
— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.
— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.
— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.
С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…
Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.
А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?
— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.
— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?
— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.
— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?
— Не ко мне вопрос.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
* * *
— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?
— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?
Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.
При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.
— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!
— Не знаю. Я к этому отношения не имею.
— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».
— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди.
А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».
Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.
Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.
— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?
— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».
— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.
— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.
У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.
Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.
Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!
— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?
— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.
А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.
— Снова десятилетние горизонты…
— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
* * *
— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?
— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.
— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?
— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.
— И что?
— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.
— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?
— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.
— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…
— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.
— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.
— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».
…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.
— Значит, на что-то еще надеетесь.
— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.
Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.
— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?
— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.
— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.
— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.
…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?
Ольга Божьева
Комментарии
Какие самолёты, когда Ё-мобиля простенького сделать не могут
Комментарий удален модератором
Вообще-то, мне импонирует Ваша откровенность. Вы настолько простодушны, что свое кредо Проглота (не Созидателя) сделали своим ником. И, конечно, от Вас можно ожидать взвешенной оценки ситуации и конструктивных предложений по реформированию авиастроительной отрасли.
Вообще восхищен способностью ничтожества оценивать себя.
И. Грозный, Сталин, Берия в вертухаях не нуждаются тем более, что они давно ушли из жизни.
Та, что proglot-13 nl применяёте термины к месту, а то попадете в неловкое положение.
К Вашему сведению, если бы Сталин не оттеснил ленинскую банду на периферию и не разделался бы с ними, то государственности бы у нас сейчас бы НЕ БЫЛО.
Дальше с Вами дискутировать бесполезно. Оставайтесь со своими заблуждениями наедине. Когда разберётесь что к чему, тогда и поговорим.
Про создаваемые рабочие места. Они создаются для того, чтобы заработать больше. Никакой благотворительности в этом никогда не было. Впрочем, стадо не достойно поддержки. Так ведь?Если нет отдачи, рабочие места будут безусловно сокращены.
Вообще, со своей колокольни, оцениваю работодателей по отношению к развитию и новациям. Сегодня вся деятельность "проглотов" заключается только в покупке китайских товаров и их перепродаже. Когда платежеспособный спрос падает перспектива таких компаний не обещает хорошей перспективы.
ЕВРЕИ В ГЛАВНОМ УПРАВЛЕНИИ ЛАГЕРЕЙ И ПОСЕЛЕНИЙ НКВД
Начальник - Берман Яков Матвеевич.
До 1936 года Начальником Главного Управления Исправительных Трудовых Лагерей - ГУЛАГ - был комиссар III ранга Берман Матвей, а начальником Отдела НКВД СССР был еще один комиссар III ранга Берман Борис. Очевидно это был семейный подряд Берманов.
Заместитель и начальник вольно-поселенческого управления НКВД СССР - Фирин Самуил Яковлевич.
Начальник лагерей и поселений на территории Карельской АССР, одновременно начальник беломорского политического лагеря - Коган Самуил Леонидович.
Начальник лагерей и поселений Северного края - Финкельштейн.
Начальник лагерей и поселений Свердловской области - Погребинский.
Начальник лагерей и поселений Западной Сибири - Сабо.
Начальник лагерей и поселений Казахстана - Волин.
Начальник СЛОН (Соловецкого лагеря особого назначения) - Серпуховский.
Начальник Верхне-Уральского политического изолятора особого назначения - Мезнер.
То есть руководство "Архипелага ГУЛАГ" состояло только из евреев.
Московская область - Реденс
Ленинградская область - Заковский
Западная область - Блат
Северный край - Ритковский
Азово-Черноморский край - Фридберг
Саратовский край - Пилляр
Сталинградский край - Раппопорт
Оренбургская область - Райский
Горьковский край - Абрампольский
Северо-Кавказский край - Файвилович
Свердловская область - Шкляр
Башкирская АССР - Зеликман
Западная Сибирь - Гоголь
Восточная Сибирь - Троцкий
Средняя Азия - Круковский
Белоруссия - Леплевский
Нарком — Г.Г.Ягода, еврей
1-й зам. наркома — Я.С.Агранов, еврей
2-й зам. наркома — Г.Е.Прокофьев, русский
Главное управление государственной безопасности (ГУГБ) — без начальника
Главное управление рабоче-крестьянской милиции (ГУРКМ) — Л.Н.Вольский, еврей
Главное управление пограничной и внутренней охраны (ГУПВО) — М.П.Фриновский, русский
Главное управление пожарной охраны (ГУПО) — М.Е.Хряпенков, русский
ГУЛАГ — М.Д.Берман, еврей
Отдел актов гражданского состояния (ОАГС) — М.М.Алиевский, еврей
Административно-хозяйственное управление (АХУ) — И.М.Островский, еврей
финансовый отдел (ФИНО) — Л.И.Берензон, еврей
Отдел кадров (ОК) — Я.М.Вейншток, еврей
Секретариат НКВД СССР — П.П.Буланов, русский
Особоуполномоченный НКВД СССР — В.Д.Фельдман, еврей
Особый отдел (ОО) — М.И.Гай, еврей
Секретно-политический отдел (СПО) — Г.А.Молчанов, русский
Экономический отдел (ЭКО) — Л.Г.Миронов, еврей
Иностранный отдел (ИНО) — А.Х.Артузов, хез
Оперативный отдел (Оперод) — К.В.Паукер, еврей
Специальный отдел (Спецотдел) — Г.И.Бокий, украинец (украинский еврей)
Транспортный отдел (ТО) — В.А.Кишкин, русский
Учетно-статистический отдел (УСО) — Я.М.Генкин, еврей
Нарком НКВД – Гершель Гершелевич Иегуда он же Генрих Ягода.
*Первый зам. нач. ОГПУ (расстрелявший писателя Н.С. Гумилева) Я.С. Агранов (Сорензон)
*Начальник Главного Управления лагерей и поселений -- М.Д. Берман.
*Его заместитель -- Рапопорт С.Г., затем -- Эйхманс Ф.И.
*Главный бухгалтер НКВД Берензон
*Начальник химической лаборатории (отравление ядами) Майрановский
*Начальник Беломорских лагерей - Л.И. Коган.
*Начальник лагерей Ленинградской области - Заковский.
*Начальник Беломорско-Балтийского лагеря (строительство канала) - С.Я. Фирин.
*Начальник главного Управления тюрем НКВД СССР - Х. Аперт.
*Начальник лагерей Северных областей - Финкельштейн.
*Начальник лагерей Свердловской области - Погребинский , затем Шкляр.
*Начальник лагерей на территории Казахской ССР - Полин.
*Начальник лагерей в Западной Сибири - Шабо, затем -- Гогель.
*Начальник лагерей Азово-Черноморского района -- Фридберг.
*Начальник лагерей Саратовской области -- Пиляр.
*Начальник лагерей в Сталинградской области - Райский,
*Начальник лагерей в Горьковской области – Абрампольский,
*Начальник лагерей на Северном Кавказе – Файвилович,
*Начальник лагерей в Башкирии Залигман,
*Начальник лагерей в Дальневосточном регионе – Дерибас,
*Начальник лагерей в Белоруссии – Леплевский И.М.
(ответственный за расстрелы в Куропатах).
*Начальник лагеря особого назначения на Соловецких островах – Серпуховский.
*Руководитель «Центрального Управления торговлей и общ.питания НКВД - М.Б. Шнеерсон.
*Начальник «Инженерно-строительного отдела НКВД СССР» - Лурье А.Я.
* Начальник отдела охраны Правительства – Паукер К.В.
*Начальник Секретариата НКВД. Дейг Я.А.
*Начальник Особого отдела ГУГБ НКВД. - Леплевский И.М.
*Радзивиловский А.П. начальник 3-го отдела 3 Управления НКВД СССР.
*Гай М.Н. Нач. особого отдела ГУ НКВД
*Ткалун П.П. Комендант Кремля
*Берман Б.Д. – начальник 3 Управления НКВД.
*Шварцман Зам.начальника следственной части
*Рейхман Л.И. ...
Хоспади, ну зачем России столько дебилов?
Мне же удавалось сотрудничать с менее крупными предпринимателями, исповедующими те ценности, о которых я говорил.
Я сам предприниматель на УСН. Никаких проблем за 7 лет ни с налоговой, ни с правоохранительной системой не было. Может потому, что мелок и не интересен. Может потому, что нет оснований для претензий.
Всю жизнь занимался тем, что сделать невозможно. И делал. Поэтому моя позиция кардинально отличается от Вашей.
Вот Адама Смита понял. Он считает, что нормальный эгоист, работающий на себя - лучший друг общества. Потому что эгоист не может заработать, если не будет хорошо и даже отлично удовлетворять нужды общества.
Что и доказывает практика не-уродливых рынков.
Другое дело, что если нет достаточных размеров частных инвестиций, или если риск для частника неприемлем, то в качестве предпринимателя должно выступать государство. В 1890-х, когда строилась Транссибирская ж.д., вопрос о её постройке силами частного сектора даже не возникал.
"Младореформаторы" в России действовали в государстве, которым они управляли на уровне детского сада. И до сих пор до уровня неполной средней школы не дошли.
Поэтому отрицать Смита не стоит.
Значит расстрелять надо агента Боинга Христенко!
Передёргивание. Эти самолёты стали никому не нужны. Да они и раньше были нужны лишь за неимением доступа к лучшему.
Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.
Как-то очень мутно сказано. И что-то похожее говорили до 22.06.1941...
"слухи о смерти России сильно преувеличены"
Обожаю приверженцев оценки нашей экономики носителями ценностей ЖКТ. Свиньи под дубом всегда считали себя наиболее знающими экспертами.
Тогда, кстати, и Боинг свой будет. Правда, для начала, в стране нужно разрешить хотя бы малую авиацию. И убрать Аэрофлот.
Кстати, в 2015 Казахстан обошел РФ по ВВП на душу населения. Сейчас уже и Туркмения быстро догоняет.
Поэтому знаю и сильные, и слабые стороны изменений.
Сравнивать один и тот же город с разницей в четверть века - задача не благодарная. Возможно Москва меньше изменилась, чем Целиноград. Однако мне ближе и больнее изменения Караганды.
Что касается Туркменистана. Мне жаль, но Ваша мечта превратить Россию в Туркменистан бесплодна. Но Вы можете предложить другие варианты продажи родины.
Вам же можно только позавидовать, если Ваш уровень жизни и собственные достижения существенно выше Вашего советского. В чем, судя по Вашему пессимизму, есть большие сомнения.
Дело в том, что на весь мир производством среднемагистральников занимаются два предприятия. Вы знаете какие. И всем хватает того, что они делают.
Для того, чтобы смастерить хороший самолет, нужны мастера. Они пока еще есть (и низкий уровень пенсий тому в немалой степени способствует). А вот чтобы ПРОДАТЬ хороший самолет и, тем более, эксплуатировать его нужны не мастера. Нужны структуры. Даже не менеджеры и инженеры, а посты обслуживания, линии снабжения, включающие помещения, оборудование, людей, на этом оборудовании работающих строго тогда, когда надо и так, как надо, а также тех, кто всем этим управляет и так далее.
А вот в этом месте проблема была всегда.
Где хотя бы лизинг и кредитование покупателя?
Где сеть обслуживания?
Сколько народу на том же Илюшине занимаются сбытом? Послепродажным обслуживанием? Переуступкой права пользования?
Есть ответы?
Как по-вашему, много там откатили?
Airline and Aircraft Breitling Jet Team [Fleet Info] Lockheed C-121C Super Constellation (L-1049F)
Airport and Date HB-RSC Hamburg - Fuhlsbuettel (HAM / EDDH) , Germany
16 September, 2007
Комментарий удален модератором
Недавно одно такое чучело окропляло юбилей смерти (полгода), так оно за 4 минуты речи прихватило 7 тыс и укатило не мерсе... Дешево, конечно, стоко взять с 15 посетителей, потерявших родственника и подругу...
"Бла, бла, бла...
Пустоголовые говорящие мартышки ничего другого не воспринимают, а ответ ужасно прост:
Достигнутые обществом практические результаты всегда соответствуют теоретической платформе (нравственному и мировоззренческому стандарту, концепции управления)!
Текущий концепт - библейский (ОККУПАЦИОННЫЙ).
А чем интересно сможет гордиться поколение Пепси , когда придёт и их старость , что у них будет за плечами ,что вызывало бы законную гордость??
Открытие МакДональдсов и суши-баров ??:)))
Комментарий удален модератором
общеизвестно, что в 90-х годах американцы даже специальные станки в Россию присылали для того, чтобы разрезать на части действующие подлодки,
а тут о самолётостроении.
Всю страну разоружали, разрушали производства, чудом удалось не дать разоружить и ядерное оружие, а тут о гражданской авиации.
Что,блин, тоже путен виноват?
А может все вы, те, которым сейчас пора на пенсию?
чиновники авиапрома, лично президент.
Боинг и Сухой, получается "бухой". Складно!
А Боинг и Ильюшин, получается: "не склад, не в лад - поцелуй кобыле... в ж... кирпич...
Марк Аврелий
Кадров хватает. Янки у нас их легко находят при нужде. А вот где можно найти объявление о найме от российского авиазавода?
Вот когда кадров будет нехватка, вакансии на сайтах появятся.
Судя по стенограмме выступления Сталина на приеме выпускников военных академий РККА, 4 мая 1935 г. , ставший столь популярным лозунг "Кадры решают все" первоначально звучал так: " Кадры решают все, а не кобылы и машины".
ОАО «Омское машиностроительное конструкторское бюро»
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕФИЦИТНЫХ ПРОФЕССИЙ НА ОКТЯБРЬ 2015 г.
1.Инженер по метрологии 2 кат. з/п 16 т.р.
2.Инженер-программист з/п 11-15 т.р.
3.Инженер-программист станков с ЧПУ з/п от 16 т.р.
4.Контролер станочных, слесарных работ з/п 12 т.
5.Слесарь по КИПиА 6 раз. з/п от15 до 24 т.р.
6.Инженер-технолог з/п от 15 до 17 т.р.
7.Инженер-технолог ( термообработка) з/п 15-17 т.р.
8.Токарь 4-5 разряда з/п от 25 т.р.
9. Слесарь-инструментальщик 5-6 разряда з/п 25 т.р.
10. Токарь-расточник 4-6 разряда от 25 т.р.
БокассаДжугашвили - людоед спятивший---------------
А что, он должен был придуркам объяснить, что не мог из болота 90-х в приемники ЕБНа попасть Штирлиц, а мог только более изощрённый продолжатель его дела? Ну объяснил бы - так не поверили бы, за маразматика приняли. А завтра дедушку бы нашли обмоченным в сортире.
Пишет мемуары. Это хорошо.
Руководить готовым,да еще под С.В.Ильюшиным, каждый может- даже дважды герой.
А вот "пробить" дорогу в серийное производство. - не каждому дано.
У автора есть легенды про этого человека ? Или он бросается затасканными словами?
"И гудят во французском небе Рено,
А в английском - Роллс Ройсы.
Не догонишь их, оседлав бревно..."
Проблема в том, что при хищническом лесном хозяйстве
Бревно нынче тоже не всегда найдёшь.
2) Ротшильд - в переводе с немецкого "Красный щит". Еврейские фамилии нередко имеют в своей основе немецкие слова.Фамилия Ротшильд - из таких.
Рокфеллер - английское слово. В переводе - ломщик (обрушитель) камня. Считается английской фамилией, и к евреям отношения не имеет.