Кто съест пирог без МАКа

Ошибки в передаче дел от МАКа к Минтрансу грозят обрушить экспортную отрасль

Минтранс с Росавиацией и Минпромторгом делят между собой функции Межгосударственного авиационного комитета (МАК) – какому ведомству следует чем заниматься? Генпрокурор оказался вынужден вмешаться в бездействия на земле из-за которых целой отрасли мог грозить крах.

Вопросы без ответов

Как сообщает газета «Коммерсантъ», то, что учудили инициаторы этого процесса, во главе с Дмитрием Медведевым привлекло внимание российской Генеральной прокуратуры. «Генпрокурор Юрий Чайка пришел к выводу, что за полтора года после того соответствующего решения правительства Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции». Генпрокуратура также выявила, что ни Минтранс, ни Росавиация, ни, соответственно, Министерство промышленности и торговли, за всё это время не заключили никаких международных соглашений в области признания лётной годности с соответствующими иностранными государственными институтами и не добились признания в мировом авиационном пространстве наспех сформированного Росавиацией Авиационного регистра РФ.

Как утверждает Генпрокуратура РФ, страны ЕС уже отказываются принимать при поставках авиационной техники российского производства экспортную документацию, выданную Росавиацией. То есть, переведя с чиновничьего на нормальный русский язык – Правительство РФ уверенно «село в лужу».

Но это же было очевидно изначально! Однако, Правительство России, привыкшее в собственной стране решать все вопросы «по понятиям» думало, что и в цивилизованном мире работают те же правила. Но потом оказалось, что в мире существует такая организация как ICAO, определяющая авиационные нормы и много других вопросов, которые юристы, засевшие в правительстве России просто не в состоянии понять. Ну винить их тут не в чем – это им просто не по профилю…

А специалисты в нынешней «понятийной России» не востребованы. Отсюда и проблемы, на которые вынуждена указывать Генеральная прокуратура.

Как сообщает «Ъ», в результате подобного правового и технического коллапса российские производители авиатехники вынуждены дублировать заявки в Росавиацию и МАК одновременно. Совершенно очевидно, что необходимость подачи заявки именно в МАК обусловлена тем, что на международном уровне никто не признаёт документацию, выписываемую Росавиацией. Но зачем подавать заявку в Росавиацию? А для того, чтобы Росавиация получала деньги от российских производителей за свои, совершенно бестолковые бумаги.

В этой ситуации Генпрокуратуре РФ можно было бы задуматься о коррупционной составляющей. Александр Нерадько, который является одним из авторов передела сфер влияния в этой области, несомненно, достоин более тщательного внимания правоохранителей, как и другой автор этой аферы – Денис Мантуров, который, правда, потом понял, что надо «быстро уносить ноги» и перераспределил функции Минпромторга в пользу Росавиации и Минтранса.

«Левые» лицензии Минпромторга

На заре передела функций МАКа, участники раздела этого «пирога», привыкшие действовать «по понятиям», и не подозревали, что всё значительно сложнее. Ведь деятельность МАКа касается внешней сферы и требует также признания независимых от «понятийной» юриспруденции внешних институтов, регулирующих авиационные нормы.

По началу этим казалось, что достаточно договориться внутри правительства и «удавить» конкурента, которым ими в то время воспринимался МАК. Чисто российский правительственной междусобойчик разделил функции и «дело пошло». К примеру, Минпромторг возглавляемый Денисом Мантуровым быстренько придумало форму лицензии (котору в этом ведомстве по недоумию фактически приравняли с понятию «сертификат») и уже в 2015 году начало выдавать (или продавать?) эти цветные бумажки на право и налево. При этом, никто не задумывался об их смысле. А надо ли это делать, если «крутизна» в правовом российском нигилизме – понятие фундаментальное?! В результате появились различные юридические казусы…

Мы подробно писали об этом в статье «Художества акционера». С таким же успехом можно выписать десяток лицензий, утверждая, что все купившие их юридические лица являются авиационными производителями, а заодно и разработчиками.

Ломать не строить…

Как показала практика, понятийная юридическая основа, характерная для Правительства РФ, не находит понимания в цивилизованном мире.

Негласный запрет Росавиации для российских производителей и эксплуатантов взаимодействовать с МАКом не ведёт к решению всех вопросов и, уж точно, снижает конкурентные качества российских производителей на мировом авиационном рынке. Но думать об это в Правительстве РФ, похоже, некому. Наши чиновники выше интересов производителей, так как неотвратимости наказания за тупость и бездарность в России просто не существует?

В советское время подобными лицензиями занимался аналог Минтраса. Можно ли было в наше время передать полномочия от отдельной компании государственному органу – безусловно да! Должен ли выдаваться сертификат частной компанией, не обязательно. Тем более, что с практической точки зрения государству как раз контролирующие функции очень даже ко двору. Но Генпрокуратура выявила, что Минтранс до сих пор не заключил международные соглашения в области лётной годности с иностранными авиационными властями. Но винить в этом Минтранс сложно, просто иностранные авиационные власти не спешат ничего подписывать с Минтрансом. К примеру, на сайте Росавиации есть информация о переговорах, проведённых российской стороной в период с 28 февраля по 2 марта 2017 года с представителями Федеральной авиационной администрацией США (FAA). Российская сторона, как это практикуется в современной России, поехала в Америку, чтобы рассказать, что отныне все функции МАКа будут у Росавиации; делегация во главе с заместителем руководителя Росавиации Михаилом Будавиным ожидала, что имея новый мандат они без проблем займут место МАКа, но не тут-то было. Американцы, выслушав российских «коллег», рассказали им об изменениях в американской системе сертификации и предложили разработать временное рабочее соглашение о процедурах реализации лётной годности в целях дальнейшего сотрудничества в области импорта/экспорта авиационной техники. То есть пытаются нужные им вещи разменять. Было бы так, если бы об этом позаботились заранее?

С другими странами, которые были уведомлены об новых функциях Росавиации положение такое же. Никто не спешит признавать новую российскую систему сертификации в области авиации.

Генеральный прокурор Юрий Чайка уже сообщил о ситуации президенту страны Владимиру Путину и, якобы, просил последнего обязать Правительство РФ принять меры.

Но какие меры может принять Правительство России? Самое простое, что оно может сделать, это признать утратившими силу собственные постановления № 1283 от 28.11.2015 и № 1011 от 07.10.2016 года, и тогда ситуация вернётся на круги своя. МАК будет использовать всю имеющуюся у него договорную базу с иностранными авиационными администрациями. При этом, как и ранее, толком не нести ответственность – рисуя отписку после каждой катастрофы. За всю историю эта частная компания крупных штрафов и санкций сама себе не выставила! Хотя в авиационной области Россия, выступающая учредителем МАКа, на полном основании может через своих представителей участвовать в его деятельности.

Это самое простое решение, но чтобы его принять, Правительство РФ должно признать собственную ошибку и дипломатическими нотами уведомить иностранные авиационные администрации о принятом решении. Но тогда придётся официально признать полный провал затеи с перераспределением функций Межгосударственного авиационного комитета, о котором мы писали ранее в сентябре 2016 года «Пирог без МАКа», а, как известно, российские чиновники не склонны признавать свои ошибки. Ведь если начать их признавать, то список этих ошибок может быть очень длинный. А значит, будут необходимы оргвыводы, а вот этого чиновники допустить не могут.

Так что для них лучше продолжать дурачить руководство и создавать проблемы, чем потерять правительственное кресло с прилагаемым к нему статусом и «социальным пакетом»? Видимо, так рассуждает абсолютно любой российский чиновник.

Но если это не сделать, то Минтранс и Росавиация погрязнут в бесконечных переговорах, а иностранные авиационные администрации не будут спешить признавать новые «правила игры», которые придумали в российском правительстве. Были переговоры с китайцами, итальянцами, но результат нулевой. Одними полномочиями в этой области много не решить. Всё закончится тем, что Россию заставят идти на односторонние уступки, на основании которых западная техника будет импортироваться в РФ без проблем, а вот что касается экспорта российской, то тут, как сейчас уже происходит, будут большие вопросы. Промышленники из РОСТЕХа, ОАК, ВР и прочие торговые холдинговые структуры свои экспортные и прочие провалы могут смело списывать на российское правительство в лице Минпромторга, Минтранса и Росавиации.