"Волга ГАЗ-21"

На ней в булочную ездил Семён Семёныч Горбунков, в её салоне безнадежно влюблялись герои Олега Ефремова и Татьяны Дорониной из пронзительной кинодрамы «Три тополя на Плющихе».

История отечественного автопрома не богата знаковыми моделями, слава которых только преумножается от поколения к поколению. Таких вот горячо любимых в народе легковушек, оставивших след в истории, не наберётся и на пальцах одной руки. Разве что «Победа», пусть недолго, но всё-таки побывавшая в авангарде мировой инженерной мысли. Конечно же, «ВА3-2121-Нива», ставший первооткрывателем сегмента отечественных компактных, комфортабельных вездеходов.

Но даже в этом скромном списке за «Волгой» прочно закреплён титул королевы горы. Наверное, на всей территории бывшего СССР нет ни одной живой души, которая бы посмела дурно отозваться о 21-й — величина, по большому счёту, не поддающаяся измерениям и объяснениям.

Своим появлением «Волга» обязана, прежде всего, «Победе», вернее сказать, — конструктивным недостаткам и особенностям первого послевоенного автомобиля СССР. Спору нет, ГАЗ-М20 — во многом передовая для своего времени машина. Кузов понтонного типа, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,31), независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач — все это для автомобиля конца 40-х если и не революционные, то весьма современные решения. Вот только качество сборки первых экземпляров откровенно хромало. Хватало и чисто конструктивных недоработок — прямого следствия дефицита времени и тяжелых условий, в которых велась разработка «Победы». Серийный выпуск автомобиля, стартовавший в 1946-м, через два года даже приостановили для срочного устранения недочетов. К слову, вынужденная остановка конвейера стоила тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его кабинета.

Тот самый Ford Mainline, который, весьма вероятно, послужил музой для «газовских» дизайнеров. И действительно, общие черты у двух автомобилей имеются. Хотя 21-я все равно элегантнее.

Недовольство капризами «Победы» на самом верху отлично иллюстрирует тот факт, что уже в 1948-м, то есть сразу после первых же серьезных проблем с машиной, по личному распоряжению министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова московский институт НАМИ начал работу над, как бы сейчас сказали, рестайлинговой версией ГАЗ-М20. Прототип, созданный группой известного инженера, художника и журналиста Юрия Долматовского, так и назывался «Победа-НАМИ» и от оригинала отличался трехобъёмным кузовом классический седан, а также изменённым дизайном передка. Но модернизация вдали от завода успехом не увенчалась — после двух изготовленных прототипов дело свернули.

И только ко второй половине 1953-го концепция новой машины сформирована полностью. «Волгу» создавали в соответствии с последними достижениями науки и техники. Будучи по размерами лишь чуть больше М20 будущая машина Юрия Деточкина должна была получить более просторный салон, прибавить в мощности, умерив при этом топливный аппетит. Как и «Победе», ей надлежало не бояться просёлочных дорог и плохого асфальта, при этом подразумевалось также, что перспективная модель станет самым комфортабельным и богато оснащённым на тот момент персональным автомобилем страны. Ей не только полагалась печка, радиоприёмник или такая знаковая мелочь, как подвесные педали, но даже и автоматическая коробка передач. Согласно изначальным планам, все «Волги», предназначенные для продажи частным лицам, должны были оснащаться АКП, «механику» же планировали использовать исключительно для служебных машин и такси.

Совершенно новым должен был стать и экстерьер машины. Двухобъёмный понтонный кузов «Победы», казавшийся весьма прогрессивным во второй половине 40-х, к началу 50-х устарел безнадежно. Пришлось начинать всё с чистого листа.

Никаких чудес компоновки «Волга» не предлагала — обычный седан середины 1950-х.

С «Волгой», однако, всё гораздо сложнее. Среди «иномарок» первой половины 50-х можно найти автомобиль, имеющий определённое сходство с «Волгой» — это американский Ford Mainline, представленный в феврале 1952 года. В 1954-м году Горьковский автозавод закупил несколько американских и европейских седанов, среди которых значился и Mainline. Поводом для приобретения зарубежных образцов было детальное изучение устройства автоматической коробки передач.

"ГАЗ-21" первой серии (в простонародье — «Волга» со звездой) самое немногочисленное и редкое племя. С октября 1956-го по ноябрь 1958-го года собрано всего порядка 30 тысяч таких машин. Только «Волги» первого выпуска оснащались АКП и системой центральной смазки.

Дизайнеры Горьковского автозавода создавали автомобиль в характерной американской стилистике начала 1950-х, одним из самых удачных воплощений которого был именно Ford Mainline. Ведь внешне наследница «Победы», созданная художником-скульптором Львом Еремеевым, выглядит лучше любого из «аналогов». У «Волги» сильнее акцентированы передние крылья, а утолщения в районе задних колесных арок удачней интегрированы в поясную линию машины. Достаточно короткий багажник добавляет машине элегантности и лёгкости, а более компактные размеры делают облик законченным и не вычурно изящным.

Модель второй серии встала на конвейер в 1959-м, и по 1962-й включительно выпустили около 140 тысяч машин. Главное внешнее отличие этого варианта — «щербатая» решетка радиатора

Третья и последняя версия «Волги» дебютировала в 1962-м. Самую популярную — всего собрано свыше 450 тысяч автомобилей

Начиная с первого серийного экземпляра, выпущенного 10 октября 1956 года, и вплоть до конца 1957-го, машина оснащалась старым «победовским» мотором Dodge D5, хотя в тех-задании чёрным по белому указано, что «Волга» должна получить новый двигатель. Новый мотор на ГАЗе освоили только в середине 1957-го, а с начала следующего года его уже устанавливали на все «Волги».

Главный вклад Советского Союза в мировой фонд автомобильной геральдики — знаменитый олень, украшавший «Волгу» первой и второй серий.

На высокой скорости при ненастной погоде грациозное парнокопытное направляло потоки воды прямиком на лобовое стекло. Впрочем, владельцы «волжанок» третьей серии скупали оленей в магазинах запчастей и всё равно водружали их на капоты своих машин

Инженеры ГАЗа всерьёз озаботились и упрощением эксплуатации машины. На «Волге» применили так называемую систему центральной смазки. Ко всем соединениям в передней подвеске и рулевом управлении подвели специальные трубопроводы, через которые с помощью насоса подавалось масло. Водителю достаточно было нажать на специальную педаль. На поздних вариантах машины появились такие привычные владельцам «газовских» машин пресс-маслёнки.

Верх шика 1960-х — элегантный салон и эффектная приборная панель «Волги». Диван очень мягкий, ремней безопасности не предусмотрено, а футуристический спидометр-полусфера очевидно навеян «крайслеровскими» моделями начала 1950-х.

Незадача вышла и с «автоматом». Благородная цель избавить автолюбителей от «лишней» педали сцепления, увы, потерпела неудачу. Первый разработанный советскими инженерами «автомат» оказался не то чтобы неудачным, а крайне требовательным к качеству масла и культуре обслуживания. И с тем, и с другим в стране, пропагандирующей исключительно гаражный ремонт, была большая напряженка.

«Автоматами» наградили меньше тысячи из выпущенных «волжанок» первой серии, многие владельцы которых, впоследствии, с радостью доплачивали за возможность перейти на «механику».

Но даже эта несуразица не сказалась на репутации машины. Ведь идея-то была хорошая, да вот только смежники подвели... К тому же, советского автолюбителя «Волга» очаровывала и безо всяких там АКП. Бывшие владельцы «Побед» удивлялись, как мягко и плавно машина берет сцепление — у «Волги» привод стал гидравлическим. По меркам времени, гипоидный задний мост поражал тишайшей работой, а механическая коробка от ЗИМ хоть и не могла похвастать синхронизатором первой передачи, зато, будучи рассчитанной на крутящий момент более мощного мотора, отличалась отменной надежностью. На высоте была и антикоррозионная защита. Ведь кузов сначала фосфатировали, затем дважды грунтовали методом погружения и только после этого красили, причем поначалу аж в семь слоев! Большое число доживших до наших дней «волжанок» — свидетельство исключительной добротности сборки.

Универсал на базе «Волги» назывался ГАЗ-22 и дебютировал только в 1962-м. Самое любопытное, что донельзя практичный автомобиль долгое время оставался недоступным частным покупателям

Помимо просторного салона, солидного багажника, «Волга» отличалась и весьма неплохой по тем временам динамикой. 2,5-литровый верхнеклапанный мотор даже в своем наименее форсированном варианте развивал 70 л.с., то есть на 15 «лошадей» больше «Победы». До сотни 21-я разгонялась за 34 с (более поздние и, соответственно, более мощные варианты — за 26 секунд), а потолок максимальной скорости составлял 130 км/ч. Сегодня эти цифры, возможно, и не впечатляют, но полвека назад это было круто. В конце концов «Победа» выжимала не более 105 км/ч, а до сотни добиралась за 46 секунд.

Автомобиль в Советском Союзе так и не стал средством передвижения, навсегда оставшись роскошью для избранных. И на рубеже 60-х это особенно чувствовалось. Почти при полном отсутствии выбора в частную собственность можно было приобрести либо «Москвич-402», либо «Победу». Новая «Волга» выглядела настолько же роскошнее первого, насколько совершенней и современней второй. По сути, едва появившись на рынке, 21-я сразу превратилась в этакий русский Cadillac не столько по форме и содержанию, сколько по идеологии. Ведь более крутую машину, если не считать стремительно устаревавший ЗИМ, в стране Советов купить было попросту невозможно.

Если популярность и любовь «Волги» в СССР можно при желании списать на ограниченный тираж и низкую покупательную способность населения, то уважительное отношение к 21-й по ту сторону железного занавеса — это уже объективная оценка ее талантов.

Возможно, самая легендарная версия «Волги» — ГАЗ-23. Машина, предназначенная специально для спецслужб, внешне не отличалась от обычного седана, зато под капотом скрывалась V-образная «восьмерка» от «Чайки» ГАЗ-13. 195-сильная 5,5-литровая «Волга» с АКП развивала 160 км/ч, спидометр при этом «заканчивался» на отметке 140. До сотни же седан крепких ребят с Лубянки разгонялся за 16 секунд. Всего выпущено 603 «двадцать третьих»

«Волга» — автомобильный символ Советского Союза 60-х годов. Машина достаточно красива и удобна, хотя медлительна и тяжеловата», — пусть сухо, но отнюдь не уничижительно резюмировал знакомство с русским седаном американский журнал Speed Age. «Русская машина подозрительно напоминает Ford 1953 модельного года, но у неё тихий мотор и продуманная конструкция», — добавлял авторитетное мнение Motor Trend. Ну а европейская пресса оказалась даже более щедрой на похвалы.

«У русских получилась очень неплохая машина. Возможно “Волга” не поражает динамикой, зато подкупает замечательной плавностью хода и классной шумоизоляцией. А как машина берет подъемы — любо-дорого посмотреть!», — так почтительно о «Волге» летом 1962-го отзывался английский The Motor.

Несмотря на благоприятные отзывы, большой популярности «Волга» на заграничных рынках не добилась. Причины назывались самые разные. Поначалу, как утверждалось, всю малину портила... звезда на решетке радиатора. Столь агрессивный намек на происхождение «Волги» и в самом деле нравился не всем. В странах «загнивающего капитализма» СССР не без оснований считался если и не империей зла, то очевидным источником коммунистической угрозы.

Горьковчане подготовили модель с правым расположением руля, а бельгийский импортер Scaldia Volga устанавливал под капоты 21-х экономичные дизели от Rover, Perkins и Peugeot, немногие частные покупатели обращали внимание на русскую машину. Для Европы «Волга» оказалась крупновата и прожорлива, а такие ее очевиднейшие достоинства, как высокая плавность хода и умение ездить по плохим дорогам, больше ценились в Скандинавских странах, близких к нам по климату, а также в Греции, «знаменитой» дорожным покрытием сомнительного качества. Именно в эти страны попало много 21-х, верой и правдой служивших в таксомоторных парках.