Опасная старость "Чебурашки": L-410 продолжает падать, но других нет и не будет

Катастрофа с погибшими парашютистами в Татарстане – уже третья в этом году с участием самолёта L-410. На этом фоне планы правительства развивать малую авиацию в регионах и повышать транспортную доступность в отдалённых районах страны выглядят не очень надёжно.

В этот раз фатально совпало сразу несколько факторов: вскоре после взлёта, когда самолёт еще не набрал высоту и скорость, отказал один из моторов, самолёт был перегружен – в нём находилось 22 человека вместо положенных 19, на месте аварийной посадки оказались препятствия – склад брёвен и бетонный забор, а не чистое поле. Всё это привело к гибели 16 человек.

Можно было бы всё списать на неудачное стечение обстоятельств, но только за последние несколько месяцев в России случилось 3 катастрофы с участием самолётов L-410. 12 сентября 2021 года L-410 совершил жёсткую посадку вблизи села Казачинское Иркутской области и полностью разрушился. 4 человека погибли, 12 пострадали. 19 июня 2021 года вблизи деревни Журавлёво Кемеровской области у L-410 разбился из-за отказа двигателя. 4 человека погибли, 12 пострадали. И, кстати, в том случае также, как и в Татарстане, самолёт принадлежал ДОСААФ и перевозил парашютистов. Статистика удручающая: к 2019 году в России эксплуатировалось всего 38 самолётов этой модели.

Вообще L-410, который начал перевозить пассажиров 50 лет назад, не выглядит достаточно безопасным самолётом. За всё время было произведено 1207 самолётов, из них 133 были потеряны в различных лётных происшествиях, в которых погибло 495 человек. По мнению независимого авиационного эксперта Вадима Лукашевича, это совершенно неприемлемый уровень безопасности для современной авиации:

- Надо понимать, что самолет создавался в Чехословакии – стране, которая на тот момент не блистала какими-то серьезными авиационными традициями и школами. Это все происходило достаточно давно. И требования безопасности были другими, не такими, как сегодня. Например, если взять наш первый реактивный самолет ТУ-104 и посмотреть статистику, то там каждый десятый был просто потерян вместе с пассажирами. И на тот момент это было достаточно приемлемо. Что совершенно недопустимо сегодня.

Несоответствие нормам безопасности – это повод для критики самого самолёта. Наверняка на него в ближайшее время выльется масса негатива. Тем более, что он в обозримом будущем продолжит оставаться безальтернативной основой для развития транспортной доступности на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Но причины опасных полётов кроются намного глубже. Сам по себе L-410, по мнению Лукашевича, вполне подходит для своих задач. С учётом возраста, разумеется:

- L-410 - это был очень хороший самолет, это малая авиация, промежуточная версия между кукурузником АН-2 и АН-24. Такая промежуточная модель, которая в тот момент отвечала всем требованиям. Ему не нужны спецаэродромы, он используется между населенными пунктами на расстоянии до 1000 км. Вывоз парашютистов – это нормальная история, нормальный самолет. Но сейчас уже машина и морально, и технически старая - самолет, который разбился, был произведен в 80-е годы, когда еще существовала сама Чехословакия. К тому же Механик говорит, что этот самолет прибыл к ним в каком-то разобранном состоянии. Как они его собирали – большой вопрос. Дальше выясняется, что летчики сетовали на неполадки с двигателем...

Техника была хорошая, но всему приходит конец. На смену не самым безопасным конструкциям должны приходить более современные и совершенные. Для этого у нас есть целая Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), входящая в состав «Ростеха» Сергея Чемезова, которая практически монополизировала авиационную промышленность. Тем более, что проекты небольших региональных самолётов появлялись неоднократно. Тот же Ан-2 пытаются заменить с 1993 года. На первый взгляд, возможности колоссальные: «Суперджет» сделали, МС-21 готовится к серийному производству, даже истребитель почти пятого поколения Су-57 сделали. Неужели сложно сделать простой небольшой пассажирский самолёт? Вадим Лукашевич утверждает, что для отечественного авиапрома это практически непосильная задача:

- Мы не можем создать замену сейчас. У нас многократно были альтернативные проекты в разработке. Был, например, самолет «Гжель», сейчас на «МАКСе» был представлен другой самолёт – «Байкал», был проект модернизации Ан-2 с новым двигателем - АН-3... Но выясняется, что сейчас сделать замену такому самолету не выходит. В авиации есть интересный казус: чем меньше самолет, тем сложнее его сделать хорошим. Потому что там масса требований к весовому проектированию и ко всему остальному. Так что нормальной адекватной замены нет: этот самолет должен быть неприхотливым как «Запорожец», должен спокойно летать с аэродромов самых маленьких, неприспособленных, грунтовых, не оборудованных какими-то специальными сложными системами, быть практически всепогодным, должен быть экономичным и дешевым, если мы говорим о применении в регионах. Совокупность этих качеств реализовать не получается. И в данный момент этот L-410 оказался самым приемлемым и удобным. Вообще у нас с региональной авиацией проблемы. Если мы говорим о замене АН-24, АН-26 - вот мы сделали красивый ИЛ-112B, первый опытный образец которого красиво у всех на виду грохнулся. Казалось бы, новый самолет – и тоже проблема с двигателем. А этот же двигатель устанавливается на «новый» пассажирский Ил-114.

L-410 – это будущее российской местной авиации. Тут вариантов нет. Тем более, что его начали производить в России на мощностях Уральского завода гражданской авиации – одного из немногих частных авиапредприятий. Но государственных денег там всё равно хватает. Сборочное производство было заложено в 2016 году в рамках уральской особой эконмической зоны «Титановая долина» с соответствующими налоговыми льготами. Инвестиции составили 1 млрд рублей, две трети из которых были профинансированы государством. И первым заказчиком стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая получила из федерального бюджета 1 млрд рублей на закупку пяти L-410 отечественной сборки. В 2018 году УЗГА произвёл 5 самолётов со степенью локализации в 35%, и все они достались ГТЛК. В 2010 году УЗГА получил ещё один контракт от ГТЛК на 10 самолётов за 2 млрд рублей.

Только с повышением степени локализации пока не заладилось. Да, УЗГА перешло на отечественное радио- и навигационное оборудование, для самолёта разработали лыжи и поплавки для посадки на снег и воду соответственно. Но вот с переходом на отечественные двигатели ВК-800 процесс явно затянулся. О них говорили в 2017 году, когда завод только строился, в 2019 году Денис Мантуров заявлял о готовности перевести на них L-410. И вот в июле 2021 года директор дивизиона "Самолеты" УЗГА Евгений Сергеев, заявляет, что завод планирует заменить чешские двигатели на отечественные. Опять планы… Вообще к импортозамещению и локализации Вадим Лукашевич относится весьма скептически:

- Я очень осторожно отношусь ко всем заявлениям, что что-то отечественное у нас получается и мы все заменим. Вообще импортозамещение – это такая крупная обманка. Возьмем, например, МС-21: первые 50 самолетов летают с американскими двигателями, а дальше должны летать ПД-14 – наш двигатель, который ставится на МС-21, и он же является основой для линейки двигателей разной тяги, вплоть до очень большой. Буквально месяц назад незаметно прошло сообщение о том, что отменили ввозные пошлины на двигатели для МС-21. Помпезно презентуем и говорим, что мы решили проблему с двигателями, а сами втихаря снимаем пошлины на американские двигатели. То же самое, когда мы говорим о том, что на L-410 появится отечественная авионика, я бы очень осторожно к этому относился. Есть проблемы с элементной базой, с полупроводниками, микросхемами, и вообще в целом с электроникой. Мы не можем произвести свой смартфон, компьютер, стиральную машину даже нормальную... Как говорить о том, что в стране с таким уровнем электроники будет хорошая авионика? Когда начинаешь копать, выясняется зачастую, что там китайские производные с переклеенными шильдиками.

Авиация – это глобализованная сфера деятельности человека. Есть в мире 3-4 фирмы, которые делают авионику, столько же – двигатели. И на этой технике летают все самолеты мира. Поэтому мы можем попытаться сделать что-то свое, но я абсолютно убежден, что мы не сможем сделать авионику такого же класса, какая делается в лучших образцах. То же самое по двигателям. Мы сейчас говорим о том, что у нас последняя версия ТУ-160 – это уникальный двигатель, но начнем разбираться: во-первых, это еще советский задел, а во-вторых – у нас проблема не только в авионике, но еще и в станочном парке. Оборудование для производства – импортное. Поэтому даже если мы делаем какой-то свой двигатель, про ПД-14 говорим, что это наш российский двигатель, мы просто импортную составляющую прячем на этапе ранее. Это как электроника для Роскосмоса – покупают в Китае, на границе перерисовывают на условный ООО «Одуванчик», ставят на ракеты и говорят, что это уже наша отечественная электроника. Да, у нас есть организации, которые выпускают отечественную авионику, дай бог, чтобы этого хватило для L-410 оригинального, но я как-то очень осторожно к этому отношусь.

Получается такая ситуация: УЗГА собирает устаревшую модель самолёта, тянет с локализацией, в будущем собирается расширить производственную линейку сборкой чешского самолёта не первой свежести L-610 на 40 пассажиров, но при этом получает государственные деньги. Замену «кукурузникам» Ан-2 тоже, кстати, готовит УЗГА. На проект «Байкал» Минпромторг уже потратил 1,2 млрд рублей (лётный образец должен был быть готов в 2014 году), а в будущем государство планирует закупить 300 «Байкалов» за 36 млрд рублей. В июле 2021 года предприятие посетил Михаил Мишустин и пообещал дальнейшую поддержку через институты развития.

Почему деньги в УЗГА льются рекой? Это вопрос к государству. Но стоит отметить несколько удивительных совпадений. Министр промышленности Денис Мантуров сначала был заместителем нынешнего владельца УЗГА Виктора Григорьева на Улан-Удэнском авиационном заводе. Потом, когда Мантуров возглавил «Оборонпром», Григорьев стал его заместителем. Да и чешская компания Aircraft Industries (Бывшая Let – разработчик и производитель L-410) принадлежит уральскому бизнесмену – главе УГМК Искандеру Махмудову.

Так что деньги оказываются в чьих надо руках, а людям в небольших городах и сёлах остаётся только мечтать о доступной и безопасной авиации, как, например, на далекой Аляске, где она легко заменяет и автомобили, и железную дорогу, и собачьи упряжки.