Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

Есть ли будущее у российского авиапрома?

Есть ли будущее у российского авиапрома?

О том, каким «прорывным» для авиапрома, да и для всей высокотехнологичной промышленности России станет проект регионального самолета «Суперджет-100», российские СМИ трубили с 2003 года, когда начались работы по проектированию этого самолета. Проект, почти как блоковская незнакомка,  «дышал духами и туманами» и почти так же, как она побуждал смотреть «за темную вуаль» общего состояния российской авиации и видеть «берег очарованный и очарованную даль». 

В этой дали многочисленные «Суперджеты» в цветах ведущих мировых авиакомпаний безошибочно угадывались среди «Боингов» и «Эрбасов», стоящих у терминалов аэропортов имени Джона Кеннеди, Шарля де Голля или Леонардо да Винчи.  В гламурном тумане, окутывавшем создаваемый «Суперджет», периодически возникали очертания  президента Владимира Путина, премьер-министра Дмитрия Медведева, итальянского премьера Сильвио Берлускони.  Они вращались вокруг этого проекта, как планеты вокруг Солнца, словно подчеркивая соизмеримость рождающейся машины с небесным светилом.

Уверенность в успехе самолета подкреплялась участием в проекте большого числа зарубежных фирм, некоторые из которых давно уже стали символом успеха в мировом авиастроении и промышленном производстве вообще.  Это американские «Боинг» и «Дженерал Электрик», британский «Роллс Ройс», шведский «СААБ», японская «Мицубиси», итальянская «Аления» и т. д. По разным оценкам, они в совокупности создали до 80% «Суперджета», включая разработку и поставку элементов для него.  Разве с такими родителями-«тяжеловесами» мыслимо было проиграть поединок с западными конкурентами, в первую очередь бразильским «Эмбраером» и канадским «Бомбардье» за мировой рынок региональных самолетов?

Коммерческая эксплуатация «Суперджета» началась в 2011 г. двумя авиакомпаниями: в апреле - «Армавиа», а в июне - «Аэрофлотом».  Периодически в СМИ попадали сведения о каких-то технических проблемах, возникавших у армянских и российских  «Суперджетов», но воспринималась эта информация через призму: «С кем не бывает! Машины новые, нужна «обкатка».  В общем, все нормально, ничего страшного».

Закон диалектики против «патриотизма»

И вот в начале февраля этого года центральные российские СМИ вдруг «взорвались» заголовками: ««Суперджет» из топора» («Московский комсомолец»), «SuperJet 100, в который "вбуханы" десятки миллиардов, подвел "Аэрофлот": 40% ЧП - на счету новейшего лайнера» (портал NEWSru.com), «Надежда авиапрома оказалась в центре скандала. У авиакомпании возникло множество претензий к качеству новейшего лайнера Sukhoi SuperJet 100» («Транспорт»), «Аэрофлот» недоволен «Суперджетом»?» («Комсомольская правда»).  

Почему именно сейчас?  Не стоит искать в этом какую-то отмашку «сверху», так характерную для политической и медийной жизни современной России.  Просто сработал диалектический закон перехода количественных изменений в качественные.  Число накопившихся проблем с новым лайнером сделало невозможным их дальнейшее замалчивание или «сглаживание», хотя и то, и другое считается в нынешней системе российских ценностей проявлением «патриотизма» по отношению к «возрождающемуся» гражданскому отечественному авиапрому.

На чем «спотыкается» «Суперджет»

Газета «Московский комсомолец» опубликовала выдержку из протокола совещания у министра промышленности торговли РФ Дениса Мансурова от 18 июня 2012 г. по вопросу «О качестве поставляемых авиакомпаниям самолетов SSJ-100».   Там было, в частности, сказано, что «основными проблемными вопросами по результатам 1 года эксплуатации самолетов SSJ-95B (иногда используемое название «Суперджета», которое указывает на то, что речь идет о модификации самолета, рассчитанной на 95 человек - Ю.К.) являются: неудовлетворительное качество сборки и конструктивно-производственные недостатки; недостатки эксплуатационной документации; неотлаженная система послепродажной поддержки; логистика запчастей; уровень безопасности полетов».

Согласно данному протоколу, за год эксплуатации «Суперджета» «было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них: 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле; ЗАО «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого»  — создатель SSJ  — Ю.К.) предъявлено 246 рекламационных актов». И это при том, что среднесуточный налет «Суперджета» за 1 год эксплуатации составил около 4-х часов, что в два с лишним раза меньше, чем у «Эрбаса» А-319.

Список полных или частичных отказов достаточно длинен.  Здесь и шасси, и бортовое оборудование, и кислородная система.  Чтобы избежать перечисления всех этих и других проблем, можно процитировать слова известного авиационного специалиста, сказанные им в интервью «Московскому комсомольцу»: «Сегодня уровень безопасности SSJ ниже минимально допустимого уровня, принятого в авиакомпании-перевозчике (то есть, в «Аэрофлоте»  — Ю.К.)».  

А почему так происходит?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, давайте зададим в свою очередь другой вопрос любому из российских автовладельцев: какого «Форда», BMW, «Фольксвагена» или «Нисана» он предпочтет: российской или «западной» сборки?  Ответ на этот вопрос и даст ключ к пониманию того, почему на совещании у Мансурова первой в списке проблем «Суперджета» назвали «неудовлетворительное качество сборки».  И при этом упомянутые автомобили по своей конструкции и комплектующим являются иномарками полностью, а не «только» на 80%, как SSJ. 

Но на второе место были поставлены конструктивно-производственные недостатки.  О главном из них сказал в интервью «Московскому комсомольцу» специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей «Суперджеты»:  «Обидно, что «Боинг 737-500» на рейсе Москва - Санкт-Петербург расходует 2700-2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100.

То есть, новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес.  Это не просто провал  — это катастрофа!»

В этой связи можно вспомнить (см. статью «Суперджет-100», как «история болезни» российского авиапрома»), что еще до того, как первый из «Суперджетов» поступил в «Аэрофлот» (понятно, что на национального перевозчика в первую очередь распространяется «обязаловка» по приобретению этих машин), авиакомпания готовилась предъявить штрафные санкции к ГСС на сумму до 150 миллионов долларов.

Причина  — реальная дальность полета «Суперджета» оказалась заметно меньше заявленной. Это вынуждало «Аэрофлот» либо вводить на маршрутах, обслуживаемых «Суперджетами», промежуточные посадки для дозаправки (что снижало экономическую эффективность самолета), либо приобретать более «дальнобойные» машины у иностранных производителей.  

Но «Аэрофлот»  — национальный авиаперевозчик, а потому, в конечном итоге, выполняет вся указания, поступающие из Кремля.  А разве Кремль допустил бы, чтобы фирма, выполнявшая его прямой заказ,  — продемонстрировать «возрождение» российской авиапромышленности, была бы оштрафована подконтрольной ему авиакомпанией за низкое качество этой демонстрации? 

Удручающие факты

Об испаряющихся «твердых» контрактах на покупку «Суперджетов», о гигантском перерасходе средств и времени на его создание по сравнению с его ближайшими конкурентами - бразильскими ERJ E-Series и канадскими CRJ-700/900/1000 уже неоднократно писалось и говорилось.  Напомним, что финансово-временные затраты на «Суперджет», по данным российской прессы, составили 7 миллиардов долларов и 7 лет, в то время, как на ERJ  —  1 миллиард долларов и 3 года.
С CRJ -700/900/1000 сравнивать несколько труднее, ибо эти модели «выросли» из CRJ-200, в то время, как «Суперджет» и ERJ E-Series разрабатывались с «чистого листа».    Но, тем не менее, вся программа создания CRJ-900/1000 обошлась в 460 миллионов долларов.

Оставим в покое цифры и факты. И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить.  Попробуем ответить на вопрос, почему так произошло, чтобы избежать в будущем повторения подобных ошибок.

Была ли альтернатива?

Критики «Суперджета» нередко начинают «разбор» этого самолета с неадекватным выбором на роль его «родителя» авиа-фирмы, которая до этого никогда гражданскими самолетами не занималась.  Действительно, во всем мире известны перехватчики, штурмовики и бомбардировщики марки «Су», но никто до «Суперджета» не слышал о пассажирской машине с таким названием.
Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян.

В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример:  у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100.   Был и уже почти готовый Ан-148 (первый испытательный полет совершил в 2004 году), численностью пассажирских мест немного уступавший «Суперджету», но по дальности полета вполне с ним соизмеримый.

«Подковерными» играми Погосяна, если они были, должны заниматься Счетная палата или Генпрокуратура.  Но что касается Ту-334 и Ан-148, то ситуация здесь сложнее, чем кажется на первый взгляд.  Первый был рассчитан на эксплуатацию трехчленным экипажем, включая бортинженера (вспомним, что даже у самого большого в мире пассажирского самолета  — дальнемагистрального А-380  — экипаж состоит лишь из двух человек).

Если на внутреннем российском рынке такой вариант еще мог пройти, то на мировом у него перспектив не было.  Кроме того, попытка унифицировать фюзеляжи регионального Ту-334 и Ту-204 (проще говоря, взять для первого немного укороченный фюзеляж второго) не лучшим образом сказалась на топливно-экономической эффективности «334»-го.  Были и еще ряд моментов, не позволявших «тушке» дотянуть до мировых стандартов. 

Если же говорить об Ан-148, то у него было «не совсем правильное» происхождение.  Несмотря на то, что его производят, в том числе и в Воронеже, он все-таки по своему происхождению «украинец», ибо был спроектирован и испытан киевским АНТК «Антонов».  На роль символа возрождения российского авиапрома он явно не годился.

Летчики «Аэрофлота» называют Ан-148 «маленьким грустным осликом» из-за его очертаний: расположенные сверху и довольно близко к пилотской кабине, опущенные книзу крылья с закрепленными под ними двигателями действительно напоминают уныло повисшие уши, а носовая часть с низкорасположенным обтекателем тоже как бы  «опустила» нос.

Хотя когда речь заходит о безопасности первых лиц государства, фактор происхождения и «грустного вида» отступает на второй план.  По данным российской прессы, в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА», хотя ранее собиралось приобрести «Суперджеты».  Причина заключается в большей надежности «Анов».

Советское: если не отличное, то вполне приемлемое

Забудем о том, что «Сухой» до «Суперджета» занимался военными самолетами.  Зададим себе вопрос: а в какой степени российская авиастроительная школа была готова вообще к созданию такой машины?

Тем, кто помнят советские времена, наверняка знакомо чувство недоумения, смешанное с досадой.   Как же так, советские конструкторы и заводы создавали «лучшие в мире» пассажирские самолеты, но весь этот мир, за исключением, понятное дело СССР, государств соцлагеря и «развивающихся» стран предпочитал летать на «Кометах», «Боингах», «Каравеллах», а после на «Эрбасах».  Неужели все дело было в «неприязни», которую испытывал Запад к Советскому Союзу и его продукции?

Да нет.  Покупали же французы, бельгийцы, голландцы, финны, англичане, ирландцы «Лады» (конечно «экспортности» продукции ВАЗа помогало то, что он был создан при содействии Италии, а сами «Лады» были, по сути, «Фиатами»). Особой популярностью пользовалась «Нива», которая одно время продавалась даже в Японии.   Она и сейчас продается в Греции, где еще до недавнего времени бегали троллейбусы советского производства, а на железных дорогах Финляндии все еще можно встретить сделанные в СССР электровозы.

Что для «Боинга» как пропасть, то для «Ана» лишь неровность

Но с самолетами дела обстояли иначе.  Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР.  Что это означало?

Во-первых, взлет-посадка с аэродромов, покрытие, которых, мягко говоря, могло быть далеко не идеальным.  Возможные выбоины, или посторонние предметы на полосе, ее недостаточная жесткость требовали более мощного, а, следовательно, более тяжелого шасси.

Во-вторых, очень непростые погодные условия, включая дождь, снег и обледенение (вкупе с не всегда гарантированной противообледенительной обработкой) обуславливали специфическую аэродинамику советских машин.  Они должны были быть малочувствительны к снежно-ледяным наростам на их поверхностях (и действительно были).  Но за это приходилось платить повышенным расходом топлива.

В-третьих, установка на максимальную перевозку пассажиров при минимуме комфорта.  Минимум комфорта, конечно, не был целью  —  просто таким образом снижалась стоимость производства и эксплуатации самолета.  Не нужно было думать о системе аудио- и видео-развлечений для пассажиров или о дополнительной шумоизоляции пассажирского салона.

Классический пример Ил-86  —  хорошая и надежная машина, которую сами летчики порой называли «скотовозом», ибо он был рассчитан в первую очередь на то, чтобы набить в него как можно больше пассажиров.  У него, как и у его преемника Ил-96 даже отсутствуют отделения для ручной клади над головой для пассажиров средних рядов - есть только для пассажиров, сидящих на рядах у бортов самолета.   

В-четвертых, двигатели.  Достаточно надежные, они проектировались без особой «оглядки» на топливную экономичность. Зачем? Ведь топливо в бывшем СССР было очень недорогим и куда дешевле, чем на Западе.  На такие «пустяки», как ресурс двигателя (советский авиапром сколько надо, столько и выпустит), его шумность или количество вредных примесей в выхлопе тоже никто особенно внимания не обращал.

В-пятых, несоответствующее мировым требованиям пилотажно-навигационное оборудование, или, как теперь модно говорить, авионика.  Впрочем, дело здесь не в каких-то специфических условиях эксплуатации советских гражданских самолетов в СССР, а в общей отсталости советской электронной промышленности.  

Крылатые «ледоколы»

Подведем итог:  на «выходе» получались очень надежные, построенные с большим запасом прочности самолеты, но неэкономичные и недостаточно комфортабельные. Они гарантированно находили спрос у «Аэрофлота», единственного в советские времена гражданского авиаперевозчика.   Кроме того, их покупали «братские» социалистические страны по соображениям цены и политики, а также (во многом, по тем же соображениям плюс по причине «жестких» условий эксплуатации) страны «третьего мира».

А как же Запад?  Там «сверхвыносливость» советских гражданских самолетов, за которую приходилось платить повышенным расходом топлива, а также аскетизмом условий перевозки пассажиров ради увеличения их количества на борту, не требовалась.  Вы будете покупать ледокол, чтобы плавать на нем в тропических широтах?  Очевидно, что нет.  Западные страны с их качественными аэродромами, более мягкой погодой, эффективной противообледенительной обработкой, с вниманием к комфорту пассажиров были «тропиками» для советских крылатых «ледоколов», спроектированных для работы в суровых условиях советского «севера».  

Смесь Пегаса с тарантасом

В этом, по всей вероятности, и заключается главная «философская» проблема конструкции «Суперджета».  Его создатели, многие из которых, как профессионалы, сформировались еще в советские времена, видимо, невольно стремились «отдать дань» традиционным советским принципам проектирования самолетов.  Принципы же эти, как мы убедились, плохо увязываются с топливной экономичностью и рядом других параметров, требуемых западными авиакомпаниями.

И это не говоря о «советском» качестве сборки.  Можно вспомнить, что когда корейцы построили в Узбекистане завод для сборок своих «Дэу», непременным условием для приема на работу потенциальных кандидатов было отсутствие у них опыта работы на советском автопроизводстве.

В итоге, SSJ-100 получился «смесью Пегаса с тарантасом» — самолет, уже частично выросший из советских, но еще не дотягивающий да западных критериев.

Заграница нам поможет?

Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины.  Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%.  Неужели специалисты того же «Боинга», прекрасно знакомые с конструкцией SSJ-100, не могли подсказать своим российским коллегам, как сделать более экономичный самолет?

Наверное, могли.  А зачем?  «Суперджет»  —  это ведь не ленд-лиз в годы Второй Мировой.  Здесь «коммерция, сэр, и ничего личного».  По этой причине, кстати, одним из условий участия «Боинга» в проекте была его договоренность с «Сухим» об ограничении числа пассажирских мест «Суперджета» сотней.  Так он даже близко не мог составить конкуренцию «Боингам-737».

Хорошо, «Суперджет»  — не конкурент «Боингам». Почему же после того, как это было гарантировано, нельзя было помочь российским конструкторам в его «шлифовке»?   Но зададим вопрос: а насколько нужно «Боингу», чтобы SSJ-100 составил конкуренцию  «Эмбраерам» и «Бомбардье»?

И те, и другие используют двигатели «Дженерал Электрик»  —  корпорации, которая поставляет свои двигатели также и «Боингу».  Кроме того, на этих «регионалах» установлено много других элементов и оборудования, изготовленного «родными» «Боингу» американскими фирмами.  И это не считая того, что, с точки зрения «большой политики», Бразилия и Канада намного ближе к США, чем Россия.   

Отсюда вывод: западные партнеры, безусловно, могут помочь России советами и поставкой оборудования, но если Россия хочет не «слепить» из иностранных частей, а именно сконструировать удачный самолет, ей нужно рассчитывать только на собственные силы. 
      
Тень «сверхзвуковика» над «Суперджетом»

Странное совпадение: летчики «Аэрофлота» в шутку называют SSJ-100 «мини-Ту-144».  Конечно, ничего общего в конструкции двух машин практически нет.  Просто форма носовой части фюзеляжа «Суперджета» немного напоминает отклоненный к низу нос первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.
   
И, тем не менее, между двумя самолетами есть нечто более общее, чем отдаленная схожесть очертаний.  В свое время советский авиапром попытался создать машину революционную, как по конструкции, так и по скорости, с которой она должна была летать.  Решение о ее разработке и постройке носило политический характер —  нужно было доказать, что советские конструкторы и промышленность способны справиться с задачей создания пассажирского «сверхзвуковика» лучше, чем англичане и французы со своим «Конкордом».
Финал этой «гонки» известен.

Ту-144 полетел раньше «Конкорда», но, в отличие от своего англо-французского собрата, пролетал всего лишь несколько лет на регулярных рейсах.  Причина  — недостаточная безопасность и топливная экономичность.   При этом подготовка самолета начиналась за несколько дней до вылета, все аварийно-спасательные службы по трассе полета Ту приводились в повышенную готовность, а ход его полета отслеживался Министерством гражданской авиации.

Конечно, «Суперджету» по своей технологической «революционности» далеко до Ту-144, но политичность его заказа невольно заставляет провести параллель между судьбой Ту-144 и возможной судьбой SSJ-100.  Впрочем, традиционность конструкции «Суперджета» дает ему больше шансов на эксплуатационное «выживание», чем «сверхзвуковику».

Куда ушли «Комета» и «Хацукуру»

Сохранение собственной авиационной промышленности  — это важное, политически чувствительное и очень непростое в современном мире дело.  Не все страны, даже те, которые общепризнанно считались «пионерами» авиации, обладали мощными авиаиндустриями и создавали самолеты-эталоны гражданского авиастроения, сохранили свое авиационное производство.

Один из классических примеров  — Великобритания.  Ее «Сопвичи» и «Дехевилланды» бороздили небо над полями сражений Первой Мировой, четырехмоторные «Ланкастеры», «Галифаксы» и «Стирлинги» утюжили бомбами позиции гитлеровцев, а «Спитфайры» и «Харрикейны» защищали небо над британскими островами.

Закончилась война, и в небо поднялись реактивные лайнеры: первый в мире «Комета», затем «Трайдент», «Викерс», БАК-1-11, четырехмоторный турбовинтовой «Бристоль Британия», региональный реактивный BAe-146.  И это не говоря уж о развитой военной авиапромышленности Англии, символом которой стал стратегический реактивный бомбардировщик «Вулкан».

Где теперь все это?  В учебниках истории.  Британская авиапромышленность, самостоятельно производящая пассажирские и военные машины, сошла на нет и в настоящее время участвует только в международной кооперации по созданию гражданских и военных самолетов. 

Похожая ситуация наблюдается и в Японии.  Страна до Второй Мировой войны располагала мощной авиационной индустрией, выпускавшей не только военные, но и пассажирские самолеты, как, например, 11-местный «Хацукуро».  Но слышали вы что-нибудь о японских самолетах, в том числе гражданских, после Перл Харбора и войны на Тихом океане? Если и слышали, то наверняка немного.

Вот, как охарактеризовал нынешнее состояние японской авиапромышленности американский интернет-ресурс globalsecurity.org: «Японские аэрокосмические предприятия надежно заняли место в мировой аэрокосмической индустрии, как важные производители широкого спектра гражданской, военной и аэрокосмической продукции для корпораций…

Но несмотря на то, что они пользуются уважением, как подрядчики, японские фирмы не смогли создать успешный гражданский самолет.  При том, что в Японии давно существует авиационная промышленность, по состоянию на 2008 год (времени написания материала, откуда взята данная цитата - Ю.К.) эта страна не производит своих самолетов коммерческого назначения и никогда не выпускала собственных реактивных лайнеров».

Трудно сказать, насколько изменит данную ситуацию намерение «Мицубиси» начать производство собственного 70-90-местного регионального самолета MRJ, первый полет которого запланирован на 2013 год (кстати, еще один и весьма серьезный конкурент «Суперджету» на мировом рынке с учетом качества японской сборки). Но, в любом случае, примеры Англии и Японии говорят о том, что утрата национальной авиапромышленностью способности самостоятельно разрабатывать и производить самолеты, с последующей ее интеграцией в крупные международные авиастроительные консорциумы, не наносит ущерба, ни политическому имиджу страны, ни ведет к деградации ее высокотехнологичного потенциала.  

Так есть ли что возрождать?

России, безусловно, следует сохранить собственную военную авиационную промышленность.  Су, МиГи, военно-транспортные Илы (и даже Аны, которые все-таки производятся в России) занимают свою нишу на мировом рынке и при условии заботы государства о развитии тех направлений военной авиации, которые они олицетворяют, имеют хорошие шансы и дальше ее занимать.

Вдобавок, с учетом недостаточного уровня доверия в отношениях между Россией и западными странами, перспективы интеграции российского военного авиапрома с авиапромами этих стран для создания современных боевых машин представляются весьма сомнительными.

А теперь о «Суперджете».  Его постоянно преподносили, как символ «возрождения» национального гражданского авиапрома.  Но есть ли что «возрождать»?  Ведь той гражданской авиапромышленности, которая соответствовала бы мировым стандартам, у СССР/России никогда не было.

Значит, речь идет не о возрождении, а фактически о создании заново российского гражданского авиапрома. Разработкой и постройкой одного пассажирского самолета эту задачу не решить.

Здесь нужны кадры и традиции, которых у современной российской авиастроительной школы просто нет.
Создание SSJ-100 не столько лечит, сколько маскирует эту «болезнь» российского авиапрома. 

И еще: история «Суперджета» показывает ограниченность «административного ресурса» власти.  У североамериканских индейцев есть поговорка:  «Можно привести лошадь на водопой, но нельзя заставить ее пить».

Можно было в «приказном порядке» создать «Суперджет» и даже навязать его «Аэрофлоту», но нельзя было заставить «Аэрофлот» и пассажиров любить этот самолет или молча закрывать глаза на его недостатки.  У национального авиаперевозчика, эксплуатирующего «Боинги» и «Эрбасы», у российских авиапассажиров, отдающих предпочтение той, или иной национальной авиакомпании, есть выбор, на каких самолетах летать.  И с этой возможностью ВЫБОРА не справится никакой «административный ресурс».

Источник: ehorussia.com
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (41)

епонский городовой

комментирует материал 10.02.2013 #

ЕСЛИ мешать не будут : потихоньку модернизируется и увеличивается выпуск отличного самолета Ил-76 (модификации), Антоновские машины традиционно хорошие - тоже выпуск налаживается.. Суперджет тоже обкатается, придет время..

Поначалу и Ту-154 был редкое говно, довели до ума, хотя в пилотировании очень сложен.

user avatar
гроза негодяев

отвечает епонский городовой на комментарий 10.02.2013 #

Будущее есть у всех. Только вот у росавиапрома оно оч хреновое.

user avatar
Братан Вася

отвечает гроза негодяев на комментарий 10.02.2013 #

Статья - пример того, что полуправда хуже, чем явная ложь. Автор - безусловно, калифицированный авиационный специалист - но зависящий от начальства. Человеку дали задание: найти "объективные причины" провала - вот он и старается. Насколько объективен в технических вопросах - настолько же не объективен в политических. "Стоит ли возрождать отечественный авиапром?" - это логика старой девы, которую так никто и не захотел: "Зачем замуж, если все мужчины - сво...!" Разве пресловутое качество взлётных полос в России изменилось - или климат в Сибири? Может, зимы прекратились и обледенение самолётов исчезло? Или хвалёный "Боинг" прекратил делать самолёты для США и начал "затачивать" свою продукцию под российские природные и эксплуатационные условия - очень специфические? Вообще, для чего в России самолёты: собственных граждан перевозить, или нескольким "экспортёрам" карманы долларами набивать? Провал "Суперджета" - это закономерный итог 22 лет капитализма в России. Полный развал и деградация промышленности. Благодаря Путину, Чубайсу, Фурсенко и Ко в России уже НЕКОМУ и НЕ НА ЧЕМ производить продукцию, сопоставимую с западной.

user avatar
akramar

отвечает Братан Вася на комментарий 10.02.2013 #

Качество взлётно-посадочных полос как раз изменилось в лучшую сторону со времён СССР, притом кардинально. Единственное, что мне непонятно в статье - про наши погодные условия. Почему Боинги и Эйрбасы в российских климатических условиях в настоящее время успешно эксплуатируются, а задержки рейсов случаются куда реже, чем в СССР?

user avatar
Logica_

отвечает Братан Вася на комментарий 11.02.2013 #

Есть хорошая ниша малой авиации, и вроде пуста совершенно и сложностей нет - малые самолёты и вертолёты на 2-4 пассажира. Но видать госпрокачки нет. А покупают американские в основном. по 400тыс$

user avatar
proglot-13

отвечает гроза негодяев на комментарий 10.02.2013 #

У последышей сАвкового авиапрома есть только одно будущее - в качестве экспонатов на полки музеев. Потому как в реальности кроме ТТХ важна еще и экономическая и экологическая составляющие, которые в сАвковой авиашколе не учитывались вообще никогда.

user avatar
akramar

отвечает епонский городовой на комментарий 10.02.2013 #

Сейчас Ту-154 - неконкурентноспособный самолёт, расходующий много топлива. Не спорю, что для своего времени он был приемлем, но не сейчас. А вот с серией Ту-204, извиняюсь, облажались по полной программе: его строили как аналог Боинга-757, но до сих пор по качеству и экономической эффективности не довели до "образца", снятого с производства почти 10 лет назад.

user avatar
Br.Rabbit

отвечает akramar на комментарий 11.02.2013 #

А вот с серией Ту-204, извиняюсь, облажались по полной программе: его строили как аналог Боинга-757" - конкретные претензии к Ту-204СМ есть или только треп?

user avatar
akramar

отвечает Br.Rabbit на комментарий 11.02.2013 #

Ту-204СМ ещё ни в одной авиакомпании не эксплуатируется. Сколько машин этой серии выпущено на сегодняшний день? Что же касается претензий к более ранним экземплярам, то они таковы:

1. Трёхчленный экипаж (КВС, второй пилот и бортинженер), в то время все современные лайнеры летают только в составе командира и второго пилота.

2. Повышенный расход топлива. Заявлялось, что топливная эффективность будет 19.5 г/пасс * км, на деле же выходит не менее 23.

3. "Red wings" жаловалась на частый выход из строя систем кондиционирования воздуха, "Владивосток Авиа" - на скорое разрушение тормозных дисков и меньшую по сравнению с заявленной дальностью полёта при максимальной коммерческой загрузке.



Это только то, что я знаю.

user avatar
Br.Rabbit

отвечает akramar на комментарий 11.02.2013 #

1. Трёхчленный экипаж (КВС, второй пилот и бортинженер) - на СМ 2 члена экипажа,

2.На СМ другие двигатели;

3. Тормоза -это вопрос к качеству волокна из которого их делают.Но не знал что -это проблема.

При этом стоит он в 2 раза дешевле Боинга., то есть при желании можно было довести

user avatar
akramar

отвечает Br.Rabbit на комментарий 11.02.2013 #

Я всё это знаю, а писал про претензии к самолётам более ранних серий. Для того, чтобы понять, эффективный СМ или нет, нужно, чтобы он реально эксплуатировался на рейсах авиакомпаний. Будут у перевозчиков положительные отзывы - отлично.

user avatar
vitivvt

комментирует материал 10.02.2013 #

В стране воров-чиновников, полицейских, продавцов, охранников, прокуроров, менеджеров, экономистов и юристов высокотехнологичная промышленность в России невозможна. По оплате труда конструкторы, слесари-инсртументальщики, технологи, организаторы производств ниже плинтуса.

user avatar
Дмитри

отвечает vitivvt на комментарий 10.02.2013 #

Работай - не работай, а в деле улучшения жилищных условий полный здец. Так, на хлеб насущный, лишь бы где отработать, не получая радости от того, что какие-то менеджеры наварятся на твоём продукте труда и лишний раз скатаются в Куршавель.

user avatar
Грюн

отвечает vitivvt на комментарий 10.02.2013 #

При путине нет будущего у пассажирского авиапрома...

user avatar
vitivvt

отвечает Грюн на комментарий 10.02.2013 #

Но он заполнил ворами-дилетантами всю вертикаль власти..

user avatar
deltamatematik

комментирует материал 10.02.2013 #

При Путине и Ко будущего у российского авиапрома нет. Подробности в книге С.Г.Кара- Мурза

"Проект Путин. Кремль. Отчёт перед народом." Стр 30-31. Возможно книга есть в Сети.

user avatar
шахна

комментирует материал 10.02.2013 #

Суперджет никогда не окупится , это символ полного провала путинской "модернизации" и классический пример воровства бюджетных денег наряду с Олимпиадой.

user avatar
Br.Rabbit

комментирует материал 10.02.2013 #

Забудем о том, что «Сухой» до «Суперджета» занимался военными самолетами. " - именно поэтому они никогда не научасться делать ресурсные самолеты.

user avatar
vacenskiy

комментирует материал 10.02.2013 #

какое будушее...? да ни какого.....Медведевы....служат не нам...

user avatar
Br.Rabbit

комментирует материал 10.02.2013 #

«Подковерными» играми Погосяна, если они были, должны заниматься Счетная палата или Генпрокуратура. Но что касается Ту-334 и Ан-148, то ситуация здесь сложнее, чем кажется на первый взгляд" - редкая по гнусности статья. Вопрос только один -кто крышует Погосяна?

user avatar
awaks

отвечает Br.Rabbit на комментарий 10.02.2013 #

А мне так не показалось...Наоборот, статья "болеющего" за авиацию человека. Правильно говорит, что речь идет уже не о "замазывании глаз" одним "суперским" самолетом, а о возрождении своей авиации как таковой. Единственное, не договаривает, что при этой "власти" о своей авиации можно только скорбеть...

user avatar
Br.Rabbit

отвечает awaks на комментарий 10.02.2013 #

Наоборот, статья "болеющего" за авиацию человека" - полуправда - она хуже лжи! Там сам текст дермецом попахивает. Информация несбалансировна, в сторону западников. При всех проблемах Гражданской авиации СССР ее история не была сплошным провалом, автор скромно умалчивает о взятках раздаваемых Boeing и Airbus, и о том как был сорван иранский контракт "Туполева".

user avatar
awaks

отвечает Br.Rabbit на комментарий 11.02.2013 #

Вы знаете, меня очень сильно напрягает это нескончаемое желание "разобраться с прошлым", абсолютно отключив обсуждение хотя бы дня сегодняшнего( не говоря уже о перспективе). И что нам только не предлагается: от Ленина-Сталина до грязных дел Туполева...Все это познавательно, НО это уже "история". И вот этой "историей" нам забивают мозги, чтобы спокойно вершить свои еще более грязные дела! А пока мы успешно страну теряем в "исторической правде"...Неужто Вы считаете, что рождены только для того, чтобы узнать с кем и как "договаривался" Туполев? Или "боинговцы"?

user avatar
Br.Rabbit

отвечает awaks на комментарий 11.02.2013 #

..Неужто Вы считаете, что рождены только для того, чтобы узнать с кем и как "договаривался" Туполев? Или "боинговцы"?" - пока это еще не история, а реальность. Причем Boeing завалив взятками весь мир разучился делать самолеты, как показали неудачи 787.

user avatar
руслан_1

комментирует материал 10.02.2013 #

будущее есть, если подходить к делу с умом

user avatar
Br.Rabbit

отвечает руслан_1 на комментарий 10.02.2013 #

И к уму добавить наручники для Погосяна!

user avatar
Br.Rabbit

комментирует материал 10.02.2013 #

Были и еще ряд моментов, не позволявших «тушке» дотянуть до мировых стандартов. " - вот только почему-то китайцы начали ее копировать?

user avatar
Br.Rabbit

комментирует материал 10.02.2013 #

Сергей Шереметьев - редкостный урод!

user avatar
7pauk7

отвечает Br.Rabbit на комментарий 10.02.2013 #

он то редкостный, зато ты обыкновенный

user avatar
zyxel101

комментирует материал 10.02.2013 #

В СССР самолеты делались с большим запасом прочности и они были неэкономичны потому, что это были изделия двойного назначения. В случае войны их можно было использовать для перевозки военных грузов и войск. Не важно, сколько стоит военная техника и какой у нее расход топлива. Ее главное назначение-гарантированно выполнить поставленную боевую задачу. И это совсем не подходит для коммерческой эксплуатации, где хозяин каждый израсходованный доллар считает.

user avatar
loxic

комментирует материал 10.02.2013 #

Пока идет подковерная борьба, у нас в Оренбурге собираются наладить производство чешского самолета L-410 на 18-19 мест между областями летать. Завод называется НПО Стрела.

user avatar
Кочкрыга

комментирует материал 10.02.2013 #

у российского авиапрома есть шанс... как и сказал автор, заполнить те ниши, куда подходит, грузовыми Илами, Анами, про боевую технику отдельный разговор...

провести реформу "философии", ориентируясь как на мировой, так и на отечественный рынок возможно!

но...

лишь при условии что другие составляющие: экономические, научно-технические, учебно-подготовительные будут соответственно подниматься!

пока же национальные проекты, это возможность набить карманы чиновников и менеджеров...

с таким менталитетом авиапрома не спасти...

user avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com

Перейти на мобильную версию newsland