Место для разных моделей транспортного рынка в России

О том, каким путём дальше может пойти реформирование железнодорожной отрасли, «Гудку» рассказал Михаил Дмитриев, руководитель фонда «Центр стратегических разработок».

– Какие задачи стоят перед правительством при реформировании железнодорожной отрасли?
– Главный вопрос, который нужно обсуждать сегодня, – такое завершение структурных преобразований, которое привело бы к улучшению результатов для потребителей отрасли – грузовладельцев и пассажиров. Многое уже сделано, и в целом движение шло в правильном направлении. Но пока о завершении преобразований говорить преждевременно, конечные цели реформы не достигнуты, а промежуточные результаты оказались неоднозначными. Нужно найти такие подходы к продолжению реформ, чтобы отрасль, во-первых, могла бы успешно развиваться, в том числе обеспечить техническую модернизацию, и, во-вторых, улучшилось бы качество обслуживания клиентов. Желательно, чтобы при этом цены на перевозки не сильно росли.

– Придём ли мы к отделению железнодорожных перевозок от инфраструктуры?
– Я не считаю это единственно возможным вариантом. Мы не предлагаем таких решений повсеместно. Но железнодорожная отрасль перестала быть вертикально интегрированной. Вагоны уже почти отделены от инфраструктурной и локомотивной части. Этот процесс завершится с созданием Второй грузовой компании. Но новая структура грузовых перевозок, на наш взгляд, является переходной и в перспективе не может быть устойчивой. Нет ни одной страны, где вагоны были бы отделены от локомотивов и существовал бы единый общенациональный перевозчик, который имеет локомотивы, но не имеет подвижного состава, а многочисленные операторы подвижного состава не имели бы собственных локомотивов. Такая структура отрасли экзотична, и нет уверенности, что железная дорога в таком виде сможет нормально развиваться. Наше предложение состоит в том, чтобы, учитывая сложившееся состояние отрасли, нащупать максимально практичные и гибкие подходы, которые облегчили бы её дальнейшее развитие. В том числе на основе пилотных проектов различных вариантов объединения локомотивов с подвижным составом. Основная часть перевозок в ближайшие годы скорее всего будет развиваться по сценарию консалтинговой компании Маккинзи, когда большинство локомотивов остаются под контролем инфраструктурной компании-перевозчика, а к ним присоединяются вагоны различных компаний-операторов.

– Но, кажется, никто не скрывает, что это рассматривается как эксперименты или тренировка перед окончательным решением вопроса: делить или не делить…
– Варианты разнообразны. Железные дороги могут развиваться как единая интегрированная система, как в Китае.

Или как вертикально-интегрированные компании, действующие на отдельных маршрутах и конкурирующие между собой и с автотранспортом благодаря разветвлённой сети. Так устроены железные дороги в США и части стран Латинской Америки. В ЕС инфраструктура внутри отдельных стран единая, ею владеют национальные монополии, но на этой сети действует много перевозчиков. В российской действительности все эти модели могут параллельно существовать на разных сегментах.
Например, в европейской части России, где сеть разветвлённая, вполне могут существовать параллельные маршруты. До революции, кстати, наша железнодорожная система развивалась по американской модели. Затем мы создали монополию. Сейчас движемся в сторону европейской модели. Не обязательно, что та же европейская система будет эффективна на всей территории страны. Поэтому мы и предлагаем экспериментально проверить, в каких условиях какая форма организации перевозок будет оптимальна.

– Вам не кажется, что такое медленное реформирование вызвано не только осторожностью, но и недостатком средств? Правительство не сможет покрыть финансово риски реформирования...
– Как раз наоборот, реформа ускорилась, потому что железная дорога стала поглощать несоразмерно растущие объёмы государственных средств. Мы не можем и не должны застывать посреди дороги. Многие в правительстве опасаются, что отрасль превратится в бездонную яму.

– Но ведь даже если реформа пойдёт успешно, всё равно государству придётся выделять средства для поддержания железнодорожной инфраструктуры.
– Да, в мире железнодорожную инфраструктуру везде субсидирует государство. Ведь её главный конкурент – автомобильный транспорт, дороги для него строятся и ремонтируются за государственные деньги. Железные дороги в этих условиях не могут себя окупать и поддерживать ценовой уровень, сопоставимый с автомобильным хотя бы на дальних расстояниях. Важно создать такой механизм субсидирования отрасли, при котором государство точно знает, за что именно оно платит. Нужно также понимать, сколько инвестиций РЖД сможет получить на финансовых рынках. Выпуски облигаций РЖД показывают, что компания может быть привлекательным эмитентом. Нужно добиться такого завершения реформ, чтобы существенную часть бюджета развития получать с рынка. Остальные средства государство может выдать в виде субсидий в рамках сетевого контракта. Но реформы не завершены, государству пока не хватает информации, чтобы сформулировать условия сетевого контракта, обосновать размеры субсидий, определить их назначение и проследить целевое использование.