08.05.2008 04:00

DRIVE-TEST: Проливаем свет на Infiniti G37 Coupe

На модерации Отложенный Так и свихнуться недолго. Каждая встреча с Infiniti G заканчивается для меня раздумьями о собственном психическом здоровье. Не так давно мы тестировали седан G35x, и я выпросил машину на вечерок. Покататься. Полноприводный седан с 300-сильным мотором — разве может это быть неинтересно? Покатался. Не впечатлило. Отделка так себе. Едет неплохо, но не вштыривает. Трёхсот сил не почувствовал — максимум 250–260. Может, я и правда ненормальный?

Придираться я люблю. Просто обожаю. Могу часами брюзжать по поводу дешёвых кнопок стеклоподъёмников и «климата», бухтеть про звук поворотников и ворчать на плохую обивку багажника. Потому что я не понимаю, как в автомобиле за 60 с лишним тысяч долларов всё это может быть хуже, чем в машине за 30. И которая, заметьте, не какой-нибудь «голый» спорткар, а нафаршированный по полной программе седан вроде как премиум-сегмента. Как после этого дегустировать управляемость и мотор? Как поверить, что и на них не сэкономили?

А вот — самый спорный ракурс для G37.

Когда я возвращал G35x коллегам, те удивились. Мало того что я приехал вообще, так ещё и вовремя. А вот так. Приехал, отдал ключи, уехал. Всё, пока! Хотя… на фоне чужих восторгов у меня осталось чувство какой-то недосказанности, недопонимания. Поэтому, узнав, что Infiniti даёт нам на тест купе G37, я решил попробовать начать наши отношения с чистого листа. И на этот раз уже не просто провести с ней вечерок (парни, извините), а пожить несколько дней.

Итак, вот она. Привет! Да-а-а… С двумя дверьми и в алом цвете купе выглядит намного сексуальнее полноватого седана. И очень по-японски (в хорошем смысле этого слова). Вычурно, да. Но ровно настолько, чтобы нравиться. Но мы тут не фейсконтроль проходим, а о вкусах вообще не спорят, так что я сажусь внутрь и…

Придираюсь конечно! Понятно, дешёвые кнопки никуда не делись. Но хотя бы появился автоматический режим у электростеклоподъёмника пассажира (в G35x его нет). Спасибо! Машина по-прежнему провожает и встречает водителя противным пищанием зуммеров. Их тут много, пищат они по любому поводу и довольно громко. Так и хочется не выключать фары или забыть внутри машины ключ. Назло. Чтобы сами себе надоели своим писком.

Но если закрыть глаза на эти неприятные мелочи, признаю — интерьер неплох. Добротные материалы (алюминиевые вставки и чёрный пластик явно лучше полудеревянных инкрустаций и бежевой пластмассы тестового G35x). Комплектация опять же: и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и электрорегулировки руля и сидений с памятью (причём настраивается даже боковая поддержка), люк.

Немного позитива, и мы приходим к новой проблеме. Сидеть-то неудобно! Вроде бы и диапазоны регулировок широкие, и органы управления вполне удобны. Но для головы, венчающей моё 190-сантиметровое тело, места не досталось. Приходится сильнее наклонять спинку сиденья, садиться далеко от руля. Можно заказать машину без люка? Нельзя. Максимальная комплектация…

Выруливать с тесной парковки непривычно — к капоту длиной с теннисный стол надо привыкать. А вот манёвры задним ходом гораздо веселее благодаря прямой телетрансляции с дверцы багажника, да ещё и с отрисовкой траектории (в отличие, кстати, от QX56, которому она во сто крат нужнее). Но спокойно катиться в потоке на этом купе не кайф. Нормально, но не кайф. Отпускаешь педаль тормоза — и боевой пятиступенчатый «автомат» тут же принимает старт, а при переключениях, бывает, подёргивает. На руле (и не только) — лишние вибрации. Подвеска — для кого-то жестковатая, но мне по вкусу. Плотная, энергоёмкая, упругая. Впрочем, я обо всём забываю, как только делаю то, что и надо делать с этой машиной. Нажимаю педаль газа посильнее.

В отличие от седана G35x, который продаётся у нас только с полным приводом ATTESA E-TS, G37 Coupe бывает только заднеприводным.

Модернизированный V6 семейства VQ37VHR с системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения хорош. Ниссановцы продолжают совершенствовать его атмосферную философию и, подозреваю, уже запарились ездить на конкурс World Engine of The Year за призами.

333 «лошади» — это сила. После пяти тысяч. Для максимальной отдачи мотор надо постоянно крутить. Коробка охотно держит темп. А если и тупит — всегда можно дать ей по мозгам, дёрнув подрулевой переключатель, и взять ситуацию в свои руки. С места G37 не выстреливает пулей. И не набирает ход с плавностью и напором самолёта. Где-то посередине.

Я ловлю себя на мысли, что разгон не впечатляет. Мощный — да. Но чтобы я проникся этой машиной, его недостаточно. И, спокойно катаясь по городу, начал было придираться ещё и к климат-контролю, который с бесцеремонностью пингвина дует в лицо холодным воздухом. И тут на одной из деталек в салоне я замечаю надпись Nissan…

Ни для кого не секрет — на японском рынке G37 называется Nissan Skyline. И пусть поклонники кричат, что ему до GT-R — как Мкадбургрингу до Нюрбургринга. Они правы. Тем более что начиная с предыдущего поколения эти машины разрабатывались во многом с прицелом на Америку. Но всё же это Skyline и это Nissan, какой шильдик на него ни вешай. Вон даже на G37 недообвесили. И взгляд на машину тут же меняется.

Может, стоит отбросить снобизм? Прекратить сравнивать салон и эргономику с Большой немецкой тройкой (да и с Лексусом он никакого сравнения не выдержит)? Может, просто посмотреть на автомобиль как на спорткупе в хорошей комплектации и более практичное, чем Nissan 350Z? Это не премиум с закосом под спорт. Это спорт с закосом под премиум.

У G37 есть всё, что нужно очень крутому Ниссану. Компоновка FM (Front Mid-ship) с двигателем, сдвинутым в пределы колёсной базы (та же, что и у предыдущего поколения). Почти идеальная развесовка по осям. Задний самоблокирующийся дифференциал VLSD и система подруливания всеми четырьмя колёсами 4WAS. Колёса тут — не 17-дюймовые, обутые в несчастную Туранзу, как у G35x, а нормальные 19-дюймовые, с резиной Potenza RE050A размерности 225/45 спереди и 245/40 сзади.

Шасси исступлённо держится за асфальт, и никакие боковые ускорения не в силах его оторвать. Чертит указанную рулём траекторию, даже когда законы физики, кажется, уже преступлены. Усилие на руле выверенное. Начало скольжения (когда оно всё же наступает) отлично чувствуется и своевременно гасится системой стабилизации. Как машина отзывчива! Конечно, в этом заслуга и системы подруливания задних колёс. Но насколько велик её вклад в общее дело, сказать не берусь. Надо поездить по той же дорожке на автомобиле без неё, чтобы понять разницу. Скажу одно: управляемость великолепная. И мне этого достаточно.

После короткого спринта выхожу из машины и под тихий шелест мотора закуриваю. Что за затмение на меня нашло тогда, во время знакомства с G35x? Почему я не оценил тот автомобиль? Вряд ли он был сильно хуже. Ведь сейчас я понимаю, что домой на G37 вернусь не раньше, чем сожгу полный бак бензина. Я влюбился? Нет. Увлёкся.

Кстати, а не дорого ли для Скайлайна? Нормально. Доплата за шильдик опять же. Да, я найду в G37 миллион недостатков. Но в целом она очень неплоха. Что-то похожее по динамике, управляемости, комплектации и с каким-никаким премиумом обойдётся тысяч на десять-двадцать долларов дороже. Стоят ли таких денег все мои придирки? Я знаю, что ответит большинство.

Комплектация протестрированного автомобиля
Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)
Система помощи при экстренном торможении (BA)
4-канальная антиблокировочная система (ABS)
Система динамической стабилизации автомобиля (VDC)
Противобуксовочная система (TCS)
Центральный замок с ДУ
Система улучшенных надувных подушек безопасности Infiniti (AABS)
Дополнительные боковые надувные подушки
Установленные в верхней части дверных проёмов дополнительные надувные шторки безопасности
Ремни безопасности с функцией предаварийного натяжения при экстренном торможении
Передние активные подголовники
Биксеноновые фары с авторегулировкой уровня наклона
Передние противотуманные фары
Стекла с УФ-фильтром (ветровое — с зеленоватым затемнением)
19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, летние шины размерности 225/45 R19 cпереди и 245/40 R19 cзади
Двойные складывающиеся наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрическим приводом регулировки
Датчик света
Алюминиевая декоративная отделка центральной консоли и панели проборов
Кожаный салон
Камера заднего вида
5-ступенчатая автоматическая коробка передач с режимом ручного переключения, спортивным режимом DS и функцией Downshift Rev Matching
Чип-ключ Intelligent key, кнопка включения зажигания
Двухзонный климат-контроль с микрофильтрацией и угольным салонным фильтром для уменьшения попадания посторонних запахов и дыма
Электрические стеклоподъёмники двери водителя с режимом однократного нажатия для подъёма/опускания и автореверсом
Зуммер предупреждения о забытых в автомобиле ключах
Зуммер предупреждения о невыключенных фарах
Световой индикатор предупреждения о незакрытой двери багажника
Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением
Люк в крыше с электроприводом наклона и сдвига, с функцией антизащемления
Регулировка положения водительского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой поясничного отдела, электрической регулировкой подушек водительского сиденья в области плеч и бёдер + ручная регулировка выдвижного валика подушки
Регулировка пассажирского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой выдвижного валика подушки.
Память настроек двух вариантов положения сиденья водителя, рулевой колонки и наружных зеркал заднего вида, с индивидуальными брелоками системы Intelligent key
Передние сиденья с подогревом
Круиз-контроль с управлением на рулевом колесе
Бортовой компьютер
Двухканальная аудиосистема премиум-класса Bose с диапазонами AM/FM и RDS, CD-чейнджер на 6 дисков в центральной консоли и возможностью проигрывания файлов в формате MP3 и WMA, 11 динамиками и управлением на руле + функция Driver audio stage
Оптитронные приборы с бело-фиолетовой подсветкой
Активная система подруливания всех четырёх колёс (4WAS)
Стоимость базовой комплектации — 1 687 280 рублей ($70 300)
Стоимость протестированного автомобиля — 1 739 680 рублей ($72 500)