Генплан Москвы пора сдать в утиль

Александр Стрельников, специалист по транспорту, эксперт Генерального плана, ведущий научный сотрудник Государственного центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительству России (ЦНИИП градостроительства).: «Каждый рубль дохода от коммерческого строительства оборачивается ежегодными потерями в три рубля. Если заселить все построенное в городе жилье, в столице будет 20 миллионов жителей. Не выдержит транспорт.

Скорее всего не хватит воды. Страна теряет население, а Москва растет и переполняется. В чьих это интересах?»"Конкурс проектов Генплана Москвы 30-х гг. При малой автомобилизации можно было позволить себе любые архитектурные и планировочные фантазии. Схемы из книги Иржи Груза «Теория города»

Капкан на охотника

Если все жилье Москвы заселить, то в Первопрестольной окажется 20 миллионов человек. Транспорт полностью встанет и скорее всего не хватит воды. Однако строительство в городе продолжается, но при этом на каждый рубль, поступающий в бюджет от коммерческого строительства, власти должны ежегодно тратить по три рубля на развитие инфраструктуры. О том, что сулит мегаполису актуализированный Генплан Москвы, рассказал корреспонденту «НГ» Александр Стрельников, специалист по транспорту, эксперт Генерального плана, ведущий научный сотрудник Государственного центрального научно-исследовательского и проектного института по градостроительству России (ЦНИИП градостроительства). 

– Александр Иванович, на какой срок нужно планировать развитие города? 

– На века. При строительстве Магнитогорска город решили построить с одной стороны горы Магнитная, а предприятие – с другой. Тем самым Магнитка должна была стать экологическим экраном для города. Некоторые эксперты были против – спрашивали, что будет после того, как не станет горы. Им ответили, что на сто лет горы точно хватит. Так уж получилось, что горы сейчас уже нет. Ее срыли. И защитного экрана соответственно тоже нет. Зато есть огромное предприятие, которое нечем «кормить». И к которому нужно возить руду из других мест. 

Вот наглядный пример того, что сто лет – это ничто для жизни города. Принцип устойчивого развития города гласит, что все нужно организовать так, чтобы ресурсов хватило следующим поколениям. Генплан должен предвосхищать события на сотни лет. К примеру, метро строится с запасом прочности на 200 лет. Так давайте уже сейчас подумаем, куда его тянуть и где оно будет нужным через десятки лет. 

В советские времена, когда экономика стала «экономной», настаивали, что генплан нужно делать в рамках планируемой пятилетки. Почему? Просто депутату было неинтересно принимать решения вне срока его полномочий. К тому же для Москвы были особые условия по сравнению с другими городами. Решение всегда принималось наверху, в обход стандартных процедур. И этим пользовались – давали некачественный материал. Поэтому 25–30 лет назад я отказался быть экспертом. А сейчас согласился снова заниматься этим. Встревожился за внуков. Мне не нравится, что делают из города, в котором им жить. 

– А на сколько лет планируют на самом деле? 

– 25 лет, на который рассчитывается генплан сейчас, – хороший срок предвидения. Тем более сейчас делается актуализация плана. Не спонтанное исполнение через 15–20 лет, а регулярная актуализация с дальним загоном. Это полезная новация. Но мы рекомендовали бы непрерывное планирование. К примеру, строится сейчас Москва-Сити на Красной Пресне. Проект нужный. Особенно если он сможет перенести туда офисы из центра. Будет здорово. Но даже в Манхэттене треть помещений в небоскребах пустует. И это считается нормой. Насколько заполнятся эти здания – неизвестно. Соответственно неизвестны изменения инфраструктуры города, которое это строительство вызовет. А вот по результатам уже можно проектировать дальше. Но концепция непрерывного проектирования не слишком популярна. Ведь города заинтересованы в локальных инвестиционных контрактах, и непрерывное планирование вскрывает слишком много проблем. 

– Существует ли у всех генеральных планов столицы общая концепция? 

– В главном – для кого делается генплан – ее нет. Для кого у нас Москва? Для жителей? А кого считать жителями? Родившихся здесь, проживающих? Купивших квартиру? Тех, кто владеет здесь жильем, но живет в другом месте? Приезжающих на работу из области? Налоги же они платят по месту работы и имеют право на учет своих интересов. Одно из исследований показало, что подспудно властями часто движет желание заменить население. Построить элитное жилье, офисы для высокооплачиваемых работников... Тогда в районе будет более респектабельная публика. 

Что происходит в Москве сейчас? Люди покупают квартиры, потому что это хорошее вложение денег. Если заселить все построенное в городе жилье, в столице будет 20 миллионов жителей. Не выдержит транспорт. Скорее всего не хватит воды. Страна теряет население, а Москва растет и переполняется. В чьих это интересах? Ради кого ведется это управление? Ведется заполнение городского пространства в строительных интересах. Но когда исчерпается транспортный ресурс, все это окажется ненужным. И необходимо сейчас управлять строительством, а не только расширением дорог. К тому же с опозданием. 

Последний раз проект в интересах жителей делали в 30-х годах прошлого века. Тогда проводился конкурс на проект генплана. Некоторые проекты были совершенно безумными – например, построить Москву в форме ракеты, устремляющейся к Ленинграду (рис. 3). И так же перестроить Ленинград и направить его на Москву. И когда-нибудь они срастутся в Бологом. Коллектив всероссийского общества пролетарских архитекторов просто презрел имеющуюся застройку и накрыл ее прямоугольной сеткой сверху (рис. 2). Интересна была работа Мищенко, который предложил развивать агломерацию. Проекты были разные – от безумных до разумных. Но самый лучший был разработан на уже имеющейся инфраструктуре – так называемый проект Красина (рис. 1). Он был разработан для того населения, которое проживало в городе. Вот это действительно не «служба городская», а «городское служение». 

– Каковы недостатки и достоинства существующего генплана? 

– В целом на существующий генеральный план я дал негативную оценку. Я специалист-транспортник. И поэтому для меня транспортная инфраструктура очень наглядна – я вижу в нем последствия и для экологии, и для социологии.Сейчас неудачная планировка и организация пространства города вызывает чрезмерную транспортную напряженность. 

На 6,5% территории города, в центре, сосредоточено 38% мест приложения труда. Тенденции к такому положению вещей проявились еще в начале 70-х. Но тогда очаги чрезмерной концентрации труда были локальными, а сейчас «поражена» очень большая зона. И это приводит к безобразным хулиганским парковкам в центре, где незаконно занимают по две полосы. 

В одном из публичных выступлений я уже заявлял, что вместо офисов нужно строить дешевые гостиницы. Во всех мировых столицах гостиницы располагают в центре. Причем не безумно дорогие – основная масса туристов в «Шератон» не поедет. А бюджетные. Для таких гостиниц нужен минимум парковки – в основном туристы передвигаются на такси и общественном транспорте. Кроме того, туристам гораздо ближе ко всем достопримечательностям. Надо признать, что проблемы с парковкой есть во всех крупных городах. Но их как-то решают – в Японии, например, тебе даже машину не дадут купить, если не покажешь справку, что у тебя есть гараж. Но такого беззастенчивого захвата общественной территории, который сейчас происходит в Москве, до этого не было.

Я предлагаю выбрать хоть один день в неделе, когда незаконных парковок не будет. И все увидят, каким может быть город. 

Затем недочет есть в той программе колец, которая должна оттягивать городской транзит на себя. Вот Третье кольцо – почти хорошее полноценное инженерное сооружение. Но съезжать с него приходится на архаическую инженерную сеть. Совсем, между прочим, не подготовленную к такому интенсивному движению. На съездах возникают пробки. В итоге и на Третьем транспортном поток останавливается. 

Ряд проблем возникает в процессе развития города. Например, раньше железнодорожные станции соединялись подвозящими дорогами – то есть существовала разветвленная транспортная сеть. Сейчас железная дорога эту сеть «разрезала» – с одной стороны есть дорога, с другой стороны тоже есть. А переезда в этом месте уже нет, и ближайший километров за двенадцать. Вот и приходится автомобилю делать круги, проводить лишнее время на дороге и тем самым способствовать транспортной напряженности и возникновению пробок. Нужно просто сделать переезды. И определиться с этим нужно до того, как начнется проработка автострад над железными дорогами – предложение интересное, но его нужно проверить расчетом до строительства: неясно, куда денутся потоки при съезде с эстакад. 

Все эти проблемы нужно решать, и как можно скорее. Уже сейчас строится гигантская Ленинградка. Против такого строительства все – и население, и культурологи. Но оно необходимо – без этого уже никак. Не снимем проблемы – расплатимся тем, что все дороги придется превращать в подобие Ленинградки. 

– Откуда берутся недочеты? 

– Раньше у нас существовала достаточно стройная градостроительная система. Создал план – обоснуй долгосрочное развитие города не просто у местной власти, а у государства. Иначе не утвердят и не выделят финансы. В перестроечные времена все города перевели на самофинансирование. Обосновывать что-то перед государством уже не нужно было. И генеральные планы просто перестали выполняться. Легли под стихию коммерции. Ведь города заинтересованы в инвестициях от частных застройщиков. Это повлекло за собой создание Градостроительного кодекса. Его с радостью приняли – он не заставляет думать. Просто и ясно регулирует отвод земельного участка. Только у коммерческих застройщиков какова позиция? Получить мгновенную выгоду. И грядущие проблемы в будущем их не касаются. 

Есть такое понятие, как «принцип устойчивого развития города». Этот принцип гласит, что развитие города должно удовлетворять все основные потребности жителей так, чтобы оставалось достаточное количество ресурсов для удовлетворения потребностей грядущих поколений. А тут... Федерация денег не дает и ничего соответственно не спрашивает. И экономгеограф Анатолий Эпштейн и математик-экономист Михаил Блинкин одновременно, независимо друг от друга, пришли к одному выводу – на каждый рубль поступлений в бюджет от коммерческого строительства городу приходится ежегодно тратить по 3 бюджетных рубля на создание и поддержание инфраструктуры. Нужно законодательно требовать инфраструктурной компенсации от инвесторов. 

Перестроечное пренебрежение генеральными планами плохо сказалось и на самой отрасли планирования. В создании города принимают участие архитекторы, «зодчие» по-старинному, и проектировщики – «розмыслы». Сначала руководит проектировщик, потом архитектор. Так вот в период нестабильности архитекторам было лучше. У них универсальная профессия. Они переключились на ландшафты, усадьбы, перепланировки квартир. А инженеров-проектировщиков почти не осталось – работы для них не было. Прекратилось преподавание. Наш Строительный университет переключался на ремонт жилых зданий. Фактически на хорошем уровне преподавание осталось, вероятно, лишь в Пензе. 

Часть проблем вызвана недостаточностью статистики. В царской России была хорошо развита земская статистика. Когда в советские времена она стала показывать неприятные вещи, от нее отказались и полностью перешли на отраслевую статистику. Она и помогает скрывать проблемы региона. И это общая беда вертикали – каждый пытается выжить за счет другого. Мне кажется, что в расчетах генплана нужно было не уменьшать прогнозируемую вероятность использования автомобиля. К сожалению, увидеть, на основании чего были эти расчеты сделаны, мне не удалось. Авторы проекта ссылаются на постановления городского правительства. И, кстати, немало проблем лежит в плоскости властей. 

– Какая именно проблема? 

– В недостаточности количества депутатов, например. В Мосгордуме всего 36 человек. По европейским меркам, это ничто... В Швеции на такое же количество населения 250 депутатов. Вопросы у Москвы сложные. А приходится на них чуть ли не по 15 минут. В тонкостях вопросов руководители не разбираются, времени вникать в них нет. А проектировщиков не зовут. 

Сильно мешает и отсутствие сотрудничества между Москвой и Московской областью. А городская жизнь пересекает административные границы. В некоторых городах взаимодействие есть. В Лондоне, в Челябинске. Вот в Краснодарском крае городские и областные депутаты заседали вместе. Вся Европа давно выравнивает систему горизонтального управления, и я сам участвовал в этом движении. Нет даже необходимости в глобальном сотрудничестве столицы с областью – пусть районы Москвы совещаются с прилегающими к ним районами области по обоюдоважным вопросам. Во Франции и Швейцарии, например, такое сотрудничество есть между смежными коммунами и кантонами. Результат налицо. Взять к примеру речку, разделяющую два района. Водозабор обоих по французской традиции будет расположен ниже стоков. И есть гарантия, что никто никого не травит. 

– Насколько реальна идея «полицентричности» столицы, о которой столько говорят в последнее время? 

– Теоретически она вполне вероятна. Если, к примеру, в ту же Москву-Сити переедут офисы из центра Москвы. Тогда разгрузится центр, и это сразу скажется снижением транспортной напряженности. Но вот произойдет ли это? Ведь именно офисы в центре владеют Москвой-Сити. В 70-х идея полицентричности была как никогда близка. Тогда можно было переключить концентрацию движения на зону «Университета» и создавать еще один деловой центр там. А сейчас только жесткие меры, наподобие запрета создавать офисы в пределах Садового кольца, могут что-нибудь изменить? 

– Появятся ли в Москве хорды? 

– Идея строительства хорд возникла еще несколько десятилетий назад. Она была очень популярна, но до дела так и не дошло. Строительство северной и южной рокад в принципе можно называть строительством хорд. Раньше я сам ратовал за хорды. А теперь точнейшие расчеты при помощи современных методик, которых не существовало раньше, показывают, что рокады снимут часть автопотока со МКАДа и передвинут его ближе к центру. И вот теперь я не знаю, будет ли это так хорошо... 

(Рокадами назвали новые скоростные магистрали, которые собираются построить в ближайшем будущем. Южная соединит Балаклавский проспект с улицей Борисовские Пруды, пересекая на своем пути Варшавское и Каширское шоссе. Северная соединит две скоростные платные дороги Москва–Ногинск и Москва–Санкт-Петербург, минуя центр столицы. Она войдет в город из района Косино-Ухтомский, пройдет через Вешняки, вдоль Рязанского направления Московской железной дороги, «уйдет» в тоннель под землю на проспекте Буденного, пройдет под Преображенской и Семеновской площадями, выйдет на Краснобогатырской улице, затем пройдет в район Ростокино и далее на северо-восток. Северная рокада получит также развязку с Четвертым транспортным кольцом. – «НГ»).