Пролет или модернизация

Российская авиация может измениться только на принципах «открытого неба» 0
Евросоюз и США расширили соглашение по «открытому небу», разрешив европейским авиакомпаниям владеть контрольными пакетами акций американских перевозчиков, и наоборот. Чем России грозит присоединение к такому договору?

Среди всех отраслей национальной экономики авиация является безусловным лидером в популярном сегодня соревновании по модернизации. Причем, выбрана традиционная для нашей страны модель: укрупнение при деятельном участии государства. В начале было решено собрать под эгидой «Аэрофлота» все, что летает при государственном участии. Обоснованные сомнения в том, что эта странная конструкция будет работать, возникли сразу же. И их пока никто не снял. Зато переделом чартерного рынка «Аэрофлот» занялся тут же.

От авиакомпаний модернизация быстро перекинулась на аэропорты, конечно же, московского авиаузла. Что вполне естественно: других крупных и реально привлекательных у нас в стране просто нет. Консультационный альянс «Тройки Диалога» и Credit Suisse порекомендовал правительству мыслить шире и модернизировать масштабнее, не ограничиваясь приватизацией аэропорта «Шереметьево». Такой подход был воспринят. Ссылаясь на позицию консультантов, вице-премьер правительства Игорь Шувалов объяснил депутатам, что «абсолютно неверная система конкуренции трех аэропортов была создана изначально, что недопустимо, если вы говорите, что собираетесь конкурировать с европейскими аэропортами».

Глядя на модернизированный полупустой «Шереметьево» и напоминающий большую заброшенную стройку «Внуково», в грядущую конкуренцию веришь с трудом.

В последние годы много говорится о необходимости помочь российской авиации, и для придания ей конкурентоспособности защитить от посягательств Запада. Для этого введены пошлины на воздушные суда иностранного производства, на которых уже летает большинство российских авиакомпаний. А еще их надежно охраняют от конкуренции со стороны западных коллег, которые так и норовят нарушить и полностью завоевать наше воздушное пространство. Именно поэтому мы отказываемся даже думать о присоединении к принципам «открытого неба». И действительно, зачем это нам? Проще допускать в страну по межгосударственным соглашениям, а когда их нет – по неформальным договоренностям, основанным на опять же неформальных соглашениях с национальным авиаперевозчиком о «согласованной» ценовой политике. Правда, в цивилизованном мире это называется иначе: например, «сговором».

Впрочем, в «открытое небо» нас особо и не зовут. В отличие от государств бывшей Югославии, Молдавии, Марокко, Грузии, Украины, Ливана, Алжира и Туниса. И не будут этого делать до тех пор, пока не решится вопрос о плате за пролет по транссибирскому маршруту, которую с советских времен исправно получает «Аэрофлот». Ежегодный ее размер в нашей стране – страшная коммерческая тайна, о которой говорить не принято, а спрашивать об этом – означает демонстрировать дурной тон. Те, кто платит, по понятным причинам также предпочитают не афишировать свои расходы. Но на недавней авиационной конференции в столице Латвии (символично ее название: «Северный хаб Рига») чиновник Евросоюза Марк Никлас официально (не в кулуарах, а с трибуны) все же озвучил сумму – $400 млн в год.

А теперь на минуточку представим себе невозможное. Мы отказываемся от этой немалой суммы, которую не нужно зарабатывать, летая и перевозя пассажиров. Ведь она, в прямом смысле этого слова, возникает из воздуха. Зато наши авиакомпании могут летать там, где они хотят. Причем по всему открытому и постоянно расширяющемуся небу Европы, и не только из России, а и внутри его. Именно авиакомпании, а не чиновники и неформальные договоренности, будут определять маршруты. А для того, чтобы компенсировать «выпадающие» доходы «Аэрофлота» при средней цене авиабилета в $200, нужно дополнительно перевезти 2 млн пассажиров в год. Причем право свободно летать получит не только национальный авиаперевозчик, а и все остальные.

Своими нехитрыми расчетами я поделился с топ-менеджером одной авиакомпании. «Два миллиона – не цифра, рост может быть и больше, только кто же на это пойдет?», — ответил мне он.

Можно возразить, что у любой медали есть две стороны. И на «хлебный» маршрут Москва–Петербург придет, например, Lufthansa, забирая соотношением «цена-качество» пассажиров у российских авиакомпаний. Только эта страшилка работает для тех, кто не разбирается в тонкостях. Просто так никто из крупных и серьезных игроков, в отличие от бывшей калининградской авиакомпании «КД-авиа», демпинговать не станет. А для того, чтобы упомянутое соотношение работало, нужно создавать собственные базы и развивать пересадочные технологии в наших аэропортах, превращая их в конкурентоспособные по европейским меркам авиаузлы. А ведь именно об этом и говорил депутатам вице-премьер Игорь Шувалов.

А теперь во второй раз представим себе невозможное, и поверим в то, что, например, Lufthansa уже стоит у воздушных границ России. Специфика нашего законодательства и государственного управления такова, что работать в стране будет ее российская «дочка». Причем, совершенно не обязательно, что 100%-ная. В качестве возможного кандидата на эту роль может выступить пассажирское подразделение авиакомпании UTair.

Ведь не случайно в последнее время не очень профессионально, но методично небольшая российская инвестиционная компания, выступающая в роли консультанта сургутских авиаторов, вбрасывает информацию о предстоящей продаже. А еще с баланса UTair медленно, но верно «уходят» в «Сургутнефтегаз» акции базового аэропорта. Да и кредиты, которые в последнее время привлекает авиакомпания, думаю, идут на подготовку к прохождению неизбежной при разделении бизнеса процедуры оферты по облигациям.

И что плохого будет в том, что, например, Lufthansa станет владельцем крупного пакета акций в российской авиакомпании? Ровным счетом ничего. Уверен в том, что пассажиров при этом перевозиться будет больше.

И здесь самое время напомнить, что описанная выше картина роста, к сожалению, строилась на предположениях невозможного. А реалии таковы, что вместо этого идет непрекращающийся передел того немногого, что есть. И до тех пор, пока у нас в стране не наступит понимание, что в такой глобалистичной отрасли, как авиация, не может быть «суверенного» пути, основанного на принципах запретов и ограничений, ничего не изменится. И вместо модернизации и роста конкурентоспособности будет очередной передел и потери, связанные с ним.