Родина на продажу?

На модерации Отложенный
«Спасибо деду за победу!» - такую надпись и георгиевские ленточки нередко можно встретить в майские дни на автомобилях тех, кто помнит, какой ценой досталась русскому народу победа над фашизмом. Да, наш народ победил - победил, положив в землю миллионы жизней и потратив не одно десятилетие на восстановление страны. Но зачем? Этот вопрос всё чаще задают себе люди, уставшие от нищеты и бесправия, а ещё больше - от бессмыслицы сложившегося исторического момента.Только не надо сейчас передергивать смысловые акценты и говорить о том, что защита Родины дело святое. С этим никто не спорит. Я уверен, что большинство русских людей, не приведи Господь случись сейчас война, столь же самоотверженно как и в 41-м встанут под ружьё. Речь совсем о другом. В вопросах: «Зачем? Ради чего?» - звучит скорее крик отчаяния, а не мораль предателя. На протяжении последних десятилетий Россия распродаётся её же собственной правящей элитой. В руки иностранцев переходят земли, сырьевые ресурсы, крупные и наиболее перспективные направления бизнеса. Так что и от кого, спрашивается, нам сегодня защищать?Как переоценивать свою историю?Национальное самосознание переживает тяжелейшее потрясение, перед ним ставятся вопросы, на которые трудно найти ответ. К примеру, для чего наш народ восстанавливал из послевоенных руин страну, строил дороги, заводы, фабрики, электростанции, укреплял военно-промышленный комплекс? Неужели для того, чтобы господам реформаторам - Горбачову, Ельцину, Гайдару, Чубайсу, сделавшим основой политического курса продажу национальных интересов, было что распродавать? Конечно же, наши отцы и деды отстраивали страну для своих детей и внуков, но по факту плоды их трудов оказались приватизированными кучкой негодяев, душой, мыслями и деловыми связями всецело принадлежащими Западу. Россию эти люди рассматривают лишь как выгодный актив, который можно заложить, продать или сдать в аренду.На смену пьяному ельцинскому лихолетью пришёл новый курс - госмонополизма, прагматизма, путинизма, единороссизма, на который первоначально многие возложили большие надежды. Но прошло десять лет и стало очевидно, что курс по существу остался всё тот же, изменились лишь формы и способы разграбления. Под идеей усиления роли государства в экономике были сформированы госкорпорации, в которые усилиями всей чиновничьей братии, часто с нарушением законов страны, стягивались активы крупнейших предприятий. Успешные компании принудительно банкротились, убыточные выкупались за счёт государства. Под мифические проекты модернизации и развития привлекалось беспрецедентное бюджетное субсидирование, под залог имущества брались кредиты в иностранных банках.При этом отчёт менеджеров госкомпаний перед правительством был и остаётся весьма условным. Попытки же отдельных экономистов сопоставить объёмы инвестирования государственных ОАО с конечными результатами, как правило, обнажали коррупционные «дыры», в которых пропадали миллиарды. Об «эффективности» госкорпораций сейчас уже никто не спорит, сам президент неоднократно ставил вопрос об их разгосударствлении. Да и премьер-министр Владимир Путин признал, что нередко эти предприятия действуют на рынке как частные структуры без прибыли для государства. В речах первых лиц государства, безусловно, есть логика, если не учитывать того, что десять последних лет российский бюджет за счёт незащищённых слоёв населения взращивал неуклюжих монстров, с которыми сегодня надо что-то делать - приватизировать или отдавать в концессию?Говоря иными словами, грядёт очередной передел собственности - вторая волна приватизации. Госпредприятия, созданные по большому счёту в ущерб национальной экономики и за счёт народа, теперь под предлогом неэффективности, необходимо срочно пристроить в надёжные руки. Да ещё так пристроить, чтобы взять не отказались, ведь передаваемые объекты убыточные, неэффективные, требуют грамотного управления, инвестиций и модернизации. Ну, а кто всё это может обеспечить, если ни крупные иностранные концерны.Работать с транснациональными компаниями российским чиновникам, по всей видимости, гораздо удобнее, чем с отечественными инвесторами - «откаты» те же самые плюс доброжелательный приём за рубежом, а ответственности никакой. Лоббирование интересов зарубежных игроков в ущерб национальным в России не считается преступлением, напротив, приветствуется как процесс способствующей глобализации и интеграции нашей страны в мировую экономику. Есть у такого процесса и ещё одна не афишируемая задача - обеспечение безопасности нынешней российской компрадорской элиты.А теперь обратимся от общего к частному. Сегодня полным ходом решается вопрос разгосударствления «Международного аэропорта Шереметьево» - стратегического объекта, 100% акций которого принадлежат государству. Пока ещё до конца не ясно, будет ли второй по величине российский аэропорт приватизирован и выставлен на распродажу или его отдадут в концессию. Впрочем, как в том, так и в другом варианте ставка делается на иностранные компании. Плохо это или хорошо - вопрос сложный. У европейцев порядка и опыта работы в хабах, конечно, больше, но Россия для них всего лишь арена для зарабатывания капитала, и своё привилегированное положение они получают не всегда честно. «Откат» он, как говорится, и в Африке «откат»Журналистов, внимательно присматривающихся к процессу международного разбазаривания аэропорта «Шереметьево», не может не волновать довольно странное лидирование на российском транспортном рынке французского концерна Vinci. Есть основания предположить, что именно Vinci станет управляющей компанией «Международного аэропорта Шереметьево» после того, как завершится процедура консолидации его имущественного комплекса, которую проводит швейцарский банк Credit Suisse при участии группы «Тройка Диалог», а юридическое сопровождение проекта осуществляет международная компания Gide Loyrette Nouel.Бездарное управление главными «воздушными воротами» страны, которое последние годы осуществляли чиновники из Совета директоров ОАО «МАШ», так и не вывело «Шереметьево» на современный уровень технологического оснащения, сервиса и управления. Зато масштабная реконструкция, затеянная для прикрытия отсутствия грамотных авиационных решений, стала причиной грандиозных долгов и привела в аэропорт десятки иностранных компаний, заинтересованных в получении «пирога», который Минтранс так долго оберегал от приватизации. Упомянутый выше концерн Vinci, чья дочерняя структура стала победителем в тендере по выбору оператора многоуровнего паркинга возле терминала «Шереметьево-1», в скором времени может стать главным хозяином в аэропорту. Уверенность, именно в таком раскладе событий, держится на давних деловых связях министра транспорта РФ Игоря Левитина (он же председатель Совета директоров ОАО «МАШ») с французской корпорацией, а в этих связях не мало «тёмных пятен».Начнём с того, что до своего назначения в 2004 г. на госдолжность Левитин занимался бизнесом, возглавляя «Северстальтранс», ныне это группа «Н-Транс». Более чем странная победа Vinci в тендере на строительство платной дороги Москва-Питер, первые результаты которого были сокрыты. При этом неожиданно всплывает российский партнёр, ранее нигде не афишируемый, им оказывается компания «Н-Транс». Сумма и условия контракта поражают - 43 км. трассы, идущей в обход подмосковных Химок, предварительно были оценены в 2,2 млрд. евро, то есть по 51 млн. евро за километр. (Даже с учётом всех мостов и развязок это в несколько раз дороже, чем в Европе.) Оставшийся же до Санкт-Петербурга участок трассы длинной чуть более 600 км в том же 2006 году оценивался в 200-250 млрд рублей. Его Минтранс собирается сделать платным и на 30 лет отдать в концессию единым лотом, причем компания, построившая первый участок, будет иметь на предстоящем конкурсе преимущество.Решение отдавать транспортные узлы в концессию - личная заслуга Игоря Левитина, которой он, не скрывая, гордится, считая, что это даст возможность России решить свои инфраструктурные проблемы, не затрачивая бюджетных средств. Однако даже беглый взгляд на концессию демонстрирует нечто совершенно иное. Дело в том, что на время строительства концессионеры оказываются распорядителями многомиллиардного казенного финансирования. К примеру, проект «Главной дороги», которая даёт новый выход на МКАД с автомобильной дороги М-1 «Беларусь», покрывается федеральным бюджетом более чем на 40%, а проект «Орловского тоннеля» в Питере стоимостью более 47 млрд. рублей (тендер выиграл Vinci) должен финансироваться в равных долях инвестором, городским и федеральным бюджетами.Кроме того, строители платных автодорог получают государственные гарантии под выпускаемые ими облигации и, благодаря этому, имеют возможность привлекать частный капитал на реализацию инфраструктурных проектов. Первое постановление о выделении госгарантий под концессионные проекты было подписано премьер-министром Владимиром Путиным еще в марте. Привлечение частного капитала - дело, конечно хорошее, но надо учитывать, что это будут не только средства богатого западного инвестора, а также, например, средства нашего с Вами пенсионного фонда, основным распорядителем которого является Внешэкономбанк. Таким образом, русский народ получает несколько платных дорог, возможно, даже не плохого качества, но по ценам значительно выше европейских. Эти дороги построят транснациональные корпорации на средства российского бюджета и сбережения пенсионных фондов. За эти дороги мы будем платить иностранцам проезжая туда и обратно.А теперь посчитайте, сколько мы должны заплатить из своего кармана зарубежным компаниям за возможность проехать по своей собственной земле? Не проще ли эмигрировать в ту же Францию или Германию, то есть туда, где министры транспорта, уважая своих налогоплательщиков и блюдя национальные интересы, проводят честные тендеры и выбирают оптимальные сметы? Там стоимость проезда будет уж точно ниже, чем в России, а пенсии и зарплаты значительно выше, но не потому, что немцы или французы больше или лучше работают, а потому, что власть там меньше ворует. Во всяком случае не грабят собственный народ.Наверное, нет необходимости объяснять, что независимость транспортной системы в значительной степени определяет независимость государства и его экономики. Сегодня, благодаря нынешнему курсу Минтранса, мы эту независимость теряем. Передача в руки иностранных компаний логистического бизнеса, автодорог, мостов, туннелей, аэропортов, в частности - «Шереметьево», энергетических компаний - это не естественный процесс глобализации, а открытое предательство национальных интересов. В данном случае мы имеем реальный пример того как реализуется стратегия «обналичивания власти». Суть этой стратегии сводится к выводу ключевых вопросов жизни страны за пределы ее фактической компетенции. При этом одновременно обеспечивается законная передача фактического управления Россией транснациональному капиталу http://kprf.ru/rus_soc/39373.html . Осуществление данной стратегии открывает лицам, наделённым властью, не только возможность для личного обогащения, но и позволяет легализовать свои капиталы, а также стать частью транснациональной элиты. ________________Пока писалась эта статья, стало известно, что компания «Базэл-Аэро», подконтрольная Олегу Дерипаске, заинтересовалась конкурсом на управление «Шереметьево», и совместно с сингапурской компанией Changi Airports уже представила бизнес-план по его развитию. Ну и причём тут, спрашивается, сингапурская компания? Да при том, что развитие в России инфраструктурных проектов без участия иностранного инвестора теперь просто невозможно. В противном случае, игроков осмелившихся нарушить правила игры, ждут суровые международные санкции - им не дадут кредитов, на их счета и имущество наложат арест, им запретят въезд в европейские государства. Автор:Сергей Чибисов. Источник: http://www.za-nauku.ru//index.php?option=com_content&task=view&id=2983&Itemid=33