Не летайте самолётами аэрофлота!

Летчики прозвали самолет Ан-148 «Грустный ослик». А ведь и правда, похож! Новый современный самолет с современным приборным оборудованием. Летчикам он понравился.

-А чего это он тогда грохнулся недавно, если такой хороший?- спросит читатель.

Попробую ответить.

Да не самолет виноват! Виноваты те мозги, что сели в кресло пилота!

Да, был отказ ППД- приемников полного давления. Их на самолете аж целых 3! два- у командира (и у него есть краник- переключатель) и один- у 2-го пилота. Почему отказали сразу три- да просто потому, что летчики не включили обогрев датчиков, хотя система их предупредила об этом и даже проговорила в наушники!

Нам говорят, что командир был опытным и даже имел столько- то тысяч часов налета...

Но вот что это за опыт? Эти тысячи часов говорят только об одном: что летчик тысячу раз повторил одни и те же действия. Но вот произошла нештатная ситуация: отказал указатель скорости, притом у обоих летчиков! И вот тут- то вдруг оказалось, что опыт этот- дутый! Не было у них никакого опыта! Они знали тысячу действий, но вдруг потребовалось произвести действие тысяча первое! Что делать? И вот тут в кабине началось партсобрание! Оба кричали и каждый был прав- до тех пор, пока самолет не воткнулся в землю.

Не было у них опыта! Вообще! А значит, не было и права возить пассажиров!

Я вспоминаю годы коммунистические, когда мой отец, летчик, измотанным приходил не после рейса- после тренажерной подготовки, где экипажу задавали нестандартные случаи полета и инструктор требовательно следил, чтобы летчики находили из внезапной ситуации выход! Эти тренажерные занятия выматывали! Но иначе нельзя. Потому, что только так летчик и учится, а учится он всю жизнь, каким бы асом он ни был. Тогда, при коммунизме, советские летчики пользовались высочайшим авторитетом в международной летной среде. Увы, все это в прошлом. Сейчас летчиком может стать даже бортпроводник! А тренажерная подготовка свелась к формальности. Да и были уже случаи, когда документы о переучивании просто покупались за деньги. За тренаж компания должна платить. Плюс летчик пока тренируется- прибыли не приносит. Вот это и есть то самое лицо капитализма, о котором нам говорили наши замполиты и которых никто не слушал! При советской власти на первом месте была безопасность полетов. Сейчас- прибыль! Именно таковы законы капитализма!

Как должен был действовать экипаж? Примерно так: Как только выявился отказ указателей скорости, командир должен был сосредоточиться на показаниях исправных приборов- а их на самолете достаточно! Он должен был прежде всего контролировать показания указателя угла атаки (Угол альфа). Это главное! Показания авиагоризонта (угол тангажа. самолет находится в режиме набора высоты) и положением РУД- то есть рычагов управления двигателями. Он должен был продолжать полет с набором высоты и при этом непрерывно контролировать угол атаки альфа, крен и тангаж, тягу двигателей и при этом непрерывно сопоставлять показания и анализировать ситуацию! Если этот угол атаки начинает возрастать и приближается к критическому углу- значит, самолет теряет скорость! Надо увеличивать РУД! Если угол атаки уменьшается- тогда это значит, что летчик слишком сильно разогнал самолет и надо либо уменьшить РУД, либо увеличить тангаж (что контролируется по авиагоризонту).

Полет- это всегда скорость! Для летчика непростительно потерять скорость! Это неизбежно ведет к внезапному сваливанию в штопор! Но точно так же можно попасть в штопор, если слишком сильно разогнать самолет. Гражданские самолеты рассчитываются на совершенно определенные режимы полета. Любое отклонение от расчета чревато катастрофой. На больших самолетах у летчика нет того чувства машины, которое знакомо всякому, кто хоть раз садился за руль. Большие самолеты пилотируются только по приборам. Вот почему отказ прибора ослепляет летчика даже при ясном небе.

Вспоминаю свою первую программу. Мы, трое энтузиастов, решили компьютеризировать тренажер самолета Ту-154. Встроить компьютер в старую аналоговую систему оказалось непросто! Аппаратура заняла примерно размер тумбочки. Но система работала!

Инструкторы сразу же приняли ее на вооружение. Я сам был свидетелем такого вот «полета». Экипаж залез в кабину, затем- стандартная процедура предстартовой подготовки, а потом- взлет! И с первых же минут у летчиков начались проблемы. Я судил об этом по тому, что тренер постепенно перешел с русского языка на русский устный. Как же он гонял их! Он вводил отказы, давал различные вводные и требовал, чтобы летчики находили из всего этого выход! Из кабины командир вылез бледным и мокрым от пота.

Потом инструктор подвел командира к компьютеру и начал показывать: Вот здесь ты превысил скорость при выпущенных закрылках и их оторвало потоком. Вот здесь ты на 3 км углубился в запретную зону- и тебя сбила служба ПВО. Вот здесь, при заходе на посадку, ты превысил вертикальную скорость и разбился, не долетев до полосы...

За один только этот полет командир погиб раза 4...

Но только так и можно чему- то научиться!

Чему и как учат сейчас? У меня есть подозрение, что ничему. Точнее, учат, конечно, но учат уже по западным стандартам. Если в СССР давали знания, то сейчас дают навыки. Образование советское было ориентировано на глубокое знание принципов и понимание физических процессов, которые протекают в полете. Образование современное нацелено на выработку у летчика набора стандартных навыков, необходимых в полете. По сути, обучение свелось к дрессировке- предмету, хорошо знакомому каждому, у кого есть собака...

Вот почему современный летчик впадает в ступор, когда сталкивается с ситуацией нестандартной. Тот отказ указателей скорости не был фатальным. Будь летчики лучше подготовлены- остались бы живы. А ведь был у них и предшественник! Самолет индонезийской (не поручусь за точность) авиакомпании несколько дней простоял на аэродроме. За это время осы соорудили в приемниках давления гнезда, плотно закупорив трубки. Уже потом следствие выяснило, что заглушки на приемники давления в нарушение правил не были установлены! Ну а потом- все развивалось точно, как и у нас. После взлета, когда выявился отказ указателей скорости, в кабине началась паника. Кончилось все так же. Если бы нашим летчикам довели бы эту катастрофу! Но они не знали. А ведь при СССР летчиков в обязательном порядке информировали о каждом нештатном случае. Впрочем, не только летный состав. Эту информацию точно так же в обязательном порядке изучали и наземные службы. На этом опыте, политом кровью летчиков и пассажиров, учились. Учились, чтобы это больше не повторялось!

Увы, сейчас никто не даст такой гарантии