Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?
Заявка на добавление в друзья

Миф 1. Площадь дорог Москвы необходимо увеличить в несколько раз, так как она в несколько раз меньше, чем в мегаполисах мира. Что это не совсем так, что в подсчете показателя допущено лукавство и что другие показатели более полезны, подробно объяснил Антон Буслов . Заместителю мэра Москвы. по вопросам градостроительной политики и строительства М.Ш Хуснуллину этот миф понравился. Действительно, с ведомственной точки зрения он прав – самый выгодный и безрисковый бизнес – это дележ бюджетных денег и чем их больше, тем лучше.
Но это мало влияет на решение транспортных проблем. Строительное лобби открыло колондайк на МКАД е: началось гигантское строительство бесчисленных эстакад и тоннелей на развязках. В результате заьоры не пропали, но прекратились очереди в 3 ряда, которые тормозили въезы – выезды и основное движение. Правда эту проблему проще и дешевле можно было решить установкой светофоров на правую полосу, отделенную конструктивно от полос для движения прямо. Заодно были бы решены другие проблемы: движение по обочинам стало бы бессмысленным и въезды на дорогу стали бы безопасными.
Площадь дорог на МКАД практически удвоилась, но проблема заторов не пропала. Нерегулируемые пересечения траекторий перестраивающихся потоков переместились из одних мест в другие.
Значитиельное увеличение площади не могло ликвидировать заторы на МКАД, на 10 полос которой выезжают автомобили с обеих сторон с более 100 въездов и на 5 –полосную сторону МКАД в одном месте могут въезжать в часы «пик» с двух «прямых въездов» до 4 колонн автомобилей, которым нужно встроиться в поток на МКАД. МКАД не может справиться с таким притоком автомобилей.
Так что дело не в площади дорог. Более важна связность дорог для уменьшения перепробегов, о чем много лет говорит М. Я. Блинкин. Москва железными дорогами и водными преградами разделена на отдельные сектора в промежутке между ТТК и МКАД. В этой зоне остро не хватает дуговых или хордовых дорог для связывания радиальных магистралей. Пересечения загруженных хордовых и радиальных дорог необходимо делать на разных уровнях для повышения их пропускной способности. Однако осуществлять такие стройки, которые давно планировались, правительство Москвы не торопится. Много лет откладывалось строительство развязки Волгоградского проспекта с Люблинской улицей и Волжским бульваром . Только в 2016 году начинается строительство магистрали от Балаклавского проспекта до Каширского шоссе и далее в Люблино. Зато ускоренными темпами заканчивают строительство новых развязок на МКАД, которых не было в программе на 2012-2016 годы, и которые не решают проблемы МКАД, а только создают проблемы ориентации в паутине дорог с разной схемой организации движения на каждом перекрестке и удлиняют траектории движения. Без навигатора проехать по Москве теперь невозможно.
Большое значение имеет пропускная способность дорог, которая определяется не только шириной дороги, но и в большей степени организацией движения по ней.
Расширение Ленинградского шоссе по всей длине не привело к ликвидации заторов, так как с одной стороны оно упиралось в низкую пропускную способность в Химках, а с другой стороны - в непроходимость центра и кольца вокруг Кремля. Но этот опыт ничему не научил. Была начата тотальная реконструкция радиальных магистралей. Только дружный протест жителей Ленинского проспекта, подержанный М.Я. Блинкиным, помог отменить реконструкцию Ленинского проспекта. Проект предусматривал безсветосфорное движение транзитного транспорта до перегруженного Садового кольца, но маршруты общественного транспорта пересекали в одном уровне дуговые магистрали, что не позволило повысить их пропускную способность и увеличить среднюю скорость общественного транспорта по Ленинскому проспекту, вынужденного терять время у светофоров.
Пропускная способность всей дороги определяется местом с наименьшей пропускной способностью. Узким местом Волоколамского шоссе после строительства тоннеля у Сокола был мост через железную дорогу и участок узкой дороги со светофором в Покровском – Стрешневе. Сейчас завершается реконструкция этого участка, которая решит проблему в этом месте. Но строительство эстакады у метро Тушинская не решила никаких проблем. Автобусы, движущиеся сбоку от эстакады, по-прежнему простаивают у светофоров. Транзитный транспорт после эстакады вынужден останавливаться у светофора около девятого автобусного парка и сильно тормозится около поворота на Походный проезд, где время проезда перекреста делится между тремя направлениями.
В Москве остается много перекрестков, время проезда которых делится между 4 направлениями: вдоль, поперек магистрали и две пары левых поворотов. К этому еще добавляется фаза для пропуска пешеходов на всех пересечениях дорог. Между всеми этими основными фазами работы светофоров включается желтый сигнал. То есть пропускная способность перекрестка снижается в 5 раз для каждого направления! Вместе с тем известны и используются в Москве схемы работы перекрестков с двумя основными фазами работы светофоров, где все повороты осуществляются в две фазы: выезд на перекресток и поворот в нужном направлении, а затем продолжение движения после переключения светофора. Наиболее просто такую работу организовать для магистралей с большим промежутком между дорогами встречного движения или дорогами с боковыми проездами при наличии внеуличных пешеходных переходов и при использовании боковых проездов по прямому назначению, а не для стоянки автомобилей.
Миф 2. Проблему дорожных заторов можно решить только созданием всевозможных ограничений и препятствий для использования личного транспорта, чтобы заставить людей пользоваться общественным транспортом. Этот тезис взял на вооружение главный специалист по решению транспортных проблем и талантливый бизнесмен – зам мэра Москвы и руководитель департамента транспорта М. С. Ликсутов. Были введены платные парковки, штрафы за задержку оплаты и за неправильную парковку, навязчивый сервиз по эвакуации неправильно припаркованных автомобилей. Начали с цента города и уже вышли за территорию ТТК. Деньги потекли рекой в бюджет города и в бюджет государства. Жителям позволили парковаться за небольшую плату (3000 рублей) в своем микрорайоне, то есть удвоили транспортный налог.
Для увеличения числа парковочных мест внутри Садового кольца во многих улицах установили одностороннее движение, чтобы можно было парковаться у тротуаров по обе стороны дороги. Но может ли это решить проблему парковочных мест? В Москве более 3.9 млн легковый автомобилей и 385.5 тыс фур
. Для их парковки необходимо 12.5*3900000 +47.5*383500=66 кв км площади дорог. А еще много машин из Подмосковья и для 20..30% автомобилей помимо мест для парковки около дома владельца требуются места для парковки около мест работы. Площадь дорог Москвы по данным Хуснуллина 0.0875* 1100 = 95.7 кв. км (http://www.bolshoyvopros.ru/questions/actual/tag104727.html). Получается, что для парковки требуется площадь асфальта, почти равная площади дорог Москвы. То есть данные о площади дорог явно лукавы. Но не зря все обочины, тротуары, боковые проезды городских дорог и дворовые проезды были забиты припаркованными автомобилями.
Конечно, безобразные парковки где вздумается, мешающие движению общественного и прочего транспорта, недопустимы. Проблему парковок необходимо было решать. В цивилизованных странах строят многоэтажные парковки, а на открытых площадках в центре города (платных или бесплатных) разрешают парковаться строго на ограниченный промежуток времени, необходимый для посещения театра или иного общественного места. В этой ситуации после длительных поисков можно найти место для парковки.
Ликсутов придумал другое решение. Резко сократил количество мест парковки и даже ввел запреты на остановки на центральных улицах. Практически все места парковки заняли жители микрорайона и приезжающим из других районов припарковаться негде. Можно занять место около своего дома, но в центральную часть города ехать на автомобиле решится не каждый из-за проблем парковки. Если из загородной поездки вернешься поздно, то найти удобное место парковки возле своего дома тоже проблематично даже в периферийных районах.
Так блестяще была решена проблема препятствования использованию личного транспорта. Москва превратилась в большую парковку, из которой совершают значительно меньше поездок по городу. Нагрузка на дороги уменьшилась и по заверениям дептранса средняя скорость на дорогах увеличилась на 12%. Трудно это проверить, так как сплошь и рядом скорость на дорогах в 10…20 раз меньше допустимой. Но этот результат очень далек от решения транспортных проблем города.
Основной проблемой Москвы остается связность дорог. Ю.М. Лужков начал решать эту проблему и внес существенный вклад в ее решение. По его инициативе расширена МКАД в 2.5 раз. Построено ТТК.
Начато строительство четвертого транспортного кольца. Хотя важнее и проще было бы строительство связей между существующими дуговыми и хордовыми дорогами ближе к МКАД.
Но Ю. М. Лужков, к сожалению, увлекся изобретательством и сделал одностороннее движение вокруг Кремля. Почему-то существует мнение, что одностороннее движение вообще лучше двустороннего. В общем случае это только приведет к увеличению перепробегов для тех, кому нужно проехать в обратную сторону. Но существуют ситуации, когда одностороннее движение даст преимущества. В случае одностороннего движения вокруг Кремля ПРОТИВ часовой стрелке можно было бы исключить все светофоры на пересечениях с радиальными магистралями и получить даже выигрыш пропускной способности. Такое движение соответствовало бы направлению преимущественного движения по городу.
Но было установлено движение ПО часовой стрелки и для сокращения числа светофоров на пересечениях с круговым движением на большинстве радиальных дорог сделали одностороннее движение. Это привело к усложнению траекторий движения и существенному увеличению перепробегов. Внутри садового кольца с густой сетью улиц и переулков была нарушена связность дорог. Пропускная способность центра Москвы резко уменьшилась.
Ведомство Ликсутова пошло еще дальше. Для парковки по обе стороны улицы продолжили введение одностороннего движения в центральных улицах. Пропускная способность центра еще уменьшилась, перепробеги увеличились.
Миф 3. Проблему дорожных заторов решить нельзя. В странах с развитой инфраструктурой великолепных дорог и большим отношением площади дорог к площади города и к количеству автомобилей в городе все равно возникают заторы. Заторы происходят потому, что слишком много автомобилей. Это миф появился из-за того, что последовательность событий приняли за причинно – следственную связь. Чтобы убедиться в этом, обратимся к Википедии.
«Дорожный затор, или автомобильная пробка — скопление на дороге транспортных средств, движущихся со средней скоростью, значительно меньшей, чем нормальная скорость для данного участка дороги. При образовании затора значительно (до 20 раз и более) снижается пропускная способность участка дороги.»
Да, скорость 7..10 км/час, обычно наблюдаемая при заторах в Москве, в 10 раз меньше допустимой. Иногда на длинных участках ТТК она снижается до 1..3 км.час . При этом пропускная способность дороги снижается соответственно в 3 или 10 раз!!! Так вот почему не хватает пропускной способности. Вот почему автомобили долго задерживаются в улично- дорожной сети и не дают возможности другим автомобилям выехать в сеть магистральных дорог. Вот почему заторы возникают в часы массовых выездов на дороги и не рассасываются в течении всего дня. Вот почему выстраиваются длинные очереди для выезда на магистральные дороги.
Значит, причиной заторов является не количество автомобилей в городе, не недостаточная пропускная способность дорог, а неустойчивость потоков автомобилей при одновременном выезде на магистральные дороги слишком большого количества автомобилей. При фиксированной максимальной скорости поток автомобилей вначале растет вследствие уплотнения потока. Но затем при дальнейшем уплотнении потока то есть при уменьшении средней дистанции между автомобилями приходится снижать скорость с целью исключить столкновение. При снижении скорости уменьшается пропускная способность. Поток еще уплотняется. В результате движение потока сваливается в затор, который может прекратиться при оттоке значительной части потока или значительном снижении притока. То есть все желающие выезжают на магистральные дороги, практически стоят на них, не могут проехать сами и не дают возможность двигаться другим. В отличии от этого поведения при пользовании лифтом ни у кого не возникает мысль перегрузить лифт и оставаться в неподвижном лифте.
Предотвратить заторы можно только регулированием плотности потока путем управления притоком.
Это не означает запрет на въезд в город, не означает перекрытие движения на длительный срок. Просто необходимо дросселировать приток автомобилей на магистрали с помощью светофоров чтобы поддерживать оптимальную плотность потоков на них. Дросселировать – означает изменять длительность фазы работы светофора, разрешающей приток автомобилей на магистраль.
При отсутствии заторов пропускная способность магистральных дорог будет близка к максимальной возможной, очереди для выезда на магистральные дороги будут минимальны или вовсе исчезнут. Время перемещения до заданного пункта будет минимальным. Время пребывания каждого автомобиля в улично-дорожной сети минимально. То есть будет достигнут оптимум по всем параметрам дорожного движения. Не будет проблем для специального транспорта. Не нужны будут выделенные полосы для общественного транспорта. Не нужно будет создавать искусственные препятствия или ограничения для личного транспорта. Экология города резко улучшится, так как исчезнут «перегазовки» в пробках, которые при любом качестве бензина дают громадное количество вредных выбросов. Для решения такой задачи необходимо установить светофоры на всех въездах на магистральные дороги Москвы, в том числе на всех въездных эстакадах и перед тоннелями МКАД и ТТК.
Нужно будет увеличивать пропускную способность только тех магистралей, перед которыми скапливаются очереди в прилегающих улицах.

{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (0)

×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com

Перейти на мобильную версию newsland