Почему не взлетела «Авианова»

Что «Авианова» стоит на грани окончательной и бесповоротной остановки, стало понятно почти две недели назад. На сайте авиакомпании появились тарифы, по сути, ограждающие пассажиров от полетов ее немногочисленными самолетами. Вне зависимости от направления расценки оказались просто нереальными: 20 000 рублей за одну перевозку, а с учетом сборов сумма возрастала до 41 500  рублей за перелет «туда-обратно». Летать явно не собирались ни авиакомпания, ни ее пассажиры.

Сегодня наперебой говорят о том, что прекращение операционной деятельности ставит крест на развитии модели авиадискаунтера как такового. И здесь стоит задаться вопросом – а были ли хотя бы какие-то предпосылки для ее развития в нашей стране?

Модель классической бюджетной авиакомпании предполагает наличие нескольких составляющих, причем желательно всех одновременно. Должны существовать альтернативные аэропорты, пусть и расположенные не очень близко от одноименного населенного пункта, но зато с более низкими тарифами на обслуживание. На крайний случай, сгодится отдельный терминал в базовом аэропорту – пусть и не очень удобный, зато дешевый.

Со стороны государства регулирующая система должна давать возможность быстро начать полеты в любую выбранную точку. При этом уровень организации обслуживания на земле должен позволять отправить борт через 40–60 минут после приземления. Каждая задержка и сбой у авиадискаунтеров воспринимаются как ЧП. Так, один из лидеров рынка easyJet за получасовое опоздание разрешает бесплатно пронести дополнительную сумку на борт самолета. А еще пассажиры должны быть готовы к тому, что им придется за все платить. Самые экзотичные (но пока не реализованные инициативы) в этом направлении у Ryanair – дополнительная плата для пассажиров с лишним весом, стоячие места и платный туалет.

Чем более унифицирован и нов парк воздушных судов, тем дешевле их обслуживание. Поэтому Ryanair раз в 4–5 лет полностью обновляет флот, выжимая из самолетов все, что возможно, но при этом полностью обеспечивая безопасность полетов. К тому же авиакомпания, называющая себя низкобюджетной, должна быть готова экономить не только на пассажирах, но и на себе. Наиболее эпатажный персонаж в этой отрасли – гендиректор авиакомпании Ryanair Майкл О'Лири – вообще договорился до того, что два пилота на один самолет – непозволительная роскошь. Хватит и одного, а если, не дай бог, с ним случится сердечный приступ, то самолет может посадить специально обученная стюардесса.

Но все-таки есть еще два важных условия.

Во-первых, высокая мобильность населения, принимающего все эти правила игры. Во-вторых, наличие профессионального инвестора, понимающего правила ведения бизнеса в этом непростом сегменте и без того сложной авиации. Почти ничего вышеперечисленного в России по разным причинам не было и нет. Но, как ни странно, инвестор (а вернее, соинвестор) нашелся.

Последние несколько лет не самое лучшее время для инвестиций, особенно в такую не самую рентабельную отрасль, как авиация. Несмотря на это, с конца 2009 года до май 2011 года в мире состоялось IPO шести авиационных компаний. Их масштабы впечатляют. За 2010 год перевезено почти 50 млн пассажиров, которых обслуживали 288 самолетов, выручка составила почти $6,5 млрд, а рыночная капитализация – почти $5,5 млрд. Причем два «лоу-костера» – №25 в США Spirit Airlines (6,8 млн пассажиров в 2010 году) и сингапурскую Tiger Airways (6 млн) выводил на рынок фонд Indigo Partners. Тот самый, который в партнерстве с инвестиционным подразделением «Альфа-Групп» «А1», так и не сумел совершить ничего подобного с «Авиановой» (1,3 млн).

Считать успехи, как и неудачу, Indigo случайностью нельзя. Сегодня в ее инвестиционном портфеле акции мексиканского дискаунтера Volaris (4,2 млн) и индонезийского Mandala (2,2 млн), которые, кстати, приобретены на средства от удачных IPO. А еще американский фонд контролирует одну из самых динамично развивающихся бюджетных авиакомпаний Европы – венгерскую WizzAir (9,6 млн). И масштабы сопоставимы, и опыта вполне достаточно. Во всяком случае, для того, чтобы свернуть проект в России, который был явно нацелен на последующую капитализацию бизнеса.

Что стало причиной этого: корпоративный конфликт, осознание того, что эта отрасль в России развиваться нормально не может, или что-то еще – знают только в Indigo. Но факт того, что вместо новой и достаточно капитализированной, что очень важно в нынешней ситуации, авиакомпании, будут убытки, абсолютно очевиден. И доходы от IPO, уже состоявшихся и будущих, у Indigo их перекроют. Думаю, сильных огорчений по этому поводу не будет. Инвестбизнес в любом случае невозможен без риска потерять свои вложения. А вот реальных новых инвестиций в авиационную отрасль после истории с «Авиановой» мы, похоже, лишились надолго.

Впору задуматься: может быть, правы российские власти, упрямо стремящиеся обеспечить монополизм главному авиационному бренду страны. Если не вспоминать о пассажирах, можно ответить утвердительно. Но ведь авиакомпании летают именно для них.