Готова ли Россия штурмовать авиарынок двумя самолетами?

Речь идет о рынке узкофюзеляжных самолетов. Две его составляющих - региональные и среднемагистральные лайнеры, причем, как заявил на авиасалоне МАКС глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, второй сегмент на порядок больше первого.

Среднемагистральный МС-21 еще только разрабатывается, первый его экземпляр только собирают на заводе, но после его появления он станет флагманом российского гражданского флота.

Однако, по оценкам экспертов, для того, чтобы занять и удержать позиции на этих рынках как внутри России, так и на мировом уровне, необходимо решить серьезные организационные и технические проблемы.

Это касается финансовых вопросов организации продаж самолетов, их послепродажного обслуживания, а также чисто технических вопросов - организации производства некоторых узлов и деталей.

С технической точки зрения, как считают авиационные эксперты, избавиться от иностранных комплектующих не удастся, причем не удастся даже отказаться хотя бы от западных деталей.

В настоящее время Россия прилагает немалые усилия, чтобы наладить у себя выпуск хотя бы ключевых агрегатов - авионики и двигателей. Важность этой проблемы иллюстрирует тот факт, что главным экспонатом московского авиасалона в 2015 году стал прототип двигателя ПД-14, который сейчас проходит испытания.

Однако SuperJet был выведен на рынок с большим количеством иностранных комплектующих. Будущий МС-21 также будет выпускаться, по крайней мере на экспорт, с двигателями американской компании Pratt & Whitney.

Растущий рынок

По официальному прогнозу, который представила на авиасалоне МАКС-2015 Объединенная авиастроительная корпорация, общий спрос на самолеты вместимостью от 61 до 120 кресел (та самая ниша, которую занимает Superjet-100) с 2015 по 2034 год составит 4605 лайнеров.

По данным европейского авиастроительного гиганта Airbus, которые компания также представила на МАКС, за 20 лет парк самолетов в сегменте более 100 кресел вырастет более чем вдвое.

При этом рынок СНГ и России, по прогнозам Airbus, будет расти быстрее мирового.

"Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт подсказывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса", - говорится в заявлении компании, сделанном по случаю публикации рыночного прогноза.

"Места хватит всем"

По словам руководителя ОАК, российский рынок остается для корпорации важнейшим, причем не только из-за его емкости, но и в силу того, что он является стартовой площадкой для продвижения любого самолета на мировом уровне.

"Как говорят производители вооружений, вы не сможете продавать технику наружу если она не принята на вооружение в вашей собственной армии", - прокомментировал это обстоятельство обозреватель Ленты.Ру Константин Богданов.

В свою очередь, Airbus, как и его главный конкурент американская компания Boeing, считает внутрироссийский рынок настолько важным для себя, что готова идти на финансовые и даже политические риски чтобы удержаться на нем.

"В России летает более 280 наших самолетов, и для нас невероятно важно учитывать любые политические риски, а также финансовые риски, не забывайте, санкции действуют и против банков, которые помогают покупать самолеты", - сказал Русской службе Би-би-си вице-президент Airbus по Европе и Азиатско-Тихоокеанскому региону Кристофер Бакли, добавив, что компания будет проявлять максимально гибкую политику чтобы остаться на этом рынке.

Юрий Слюсарь на пресс-конференции сказал, что на внутрироссийских авиалиниях "места хватит всем", упомянув, впрочем, только ОАК, Boeing и Airbus.

Курс против авиапрома

Главными проблемами российского авиапрома остаются не столько даже сложности с импортозамещением и производством, сколько вопросы организационные и финансовые.

Экономический кризис, падение курса рубля резко ударили по российской промышленности, которая сильно зависит от экспорта. Это признал Юрий Слюсарь.

Причем речь идет не только об уже выпускаемом SuperJet, но и об МС-21, который только разрабатывается. По его словам, ОАК до конца года должна "актуализировать бизнес-модель, финансовую модель по проекту МС-21".

Детали этого процесса он разглашать не стал.

SuperJet, в конструкции которого много импортных комплектующих, еще сильнее страдает от "волатильности курса доллара".

Подробностей Слюсарь также не стал разглашать, сказав лишь, что главным механизмом облегчения ситуации с Superjet является импортозамещение - российские поставщики, по словам главы ОАК, помогут снизить затраты на производство.

Корпорация, рассказал он, планирует снизить стоимость каждого самолета, которая превышает 30 миллионов долларов, на 2,6 миллиона, повысив таким образом привлекательность самолета.

С другой стороны, по словам обозревателя журнала "Полет" Александра Веловича, тяжелая финансовая ситуация не позволит вкладывать большие деньги в авиационные проекты - их просто может не хватить на авиапром.

"Если бы все происходило лет 10-15 назад, когда Россия купалась в нефтедолларах, то шансы у российских самолетов были бы выше", - сказал он.

Двигатель

Импортозамещение, в первую очередь, касается авиадвигателей.

МС-21 планируется выпустить с двигателями PW1000G производства американской компании Pratt & Whitney. SuperJet летает на SaM146 производства компании PowerJet, совместного предприятия российского НПО "Сатурн" и французской компании Snecma.

В России в настоящее время создается семейство двигателей ПД-14, прототип этого мотора стал даже главным экспонатом российской экспозиции на МАКС-2015.

Его в спешном порядке разрабатывают в Перми. По словам руководителя Пермского моторного завода Сергея Попова, двигатель должен быть готов к серийному производству "к следующему МАКСу", то есть к лету 2017 года.

Как рассказал Попов в интервью Русской службе Би-би-си, американский двигатель Pratt & Whitney будут ставить на МС-21 для того, чтобы продвигать его на мировой рынок. По его словам, когда принималось решение ставить американский двигатель на этот самолет, "была иная политическая ситуация и другая экономическая ситуация".

Впрочем, сейчас, когда ситуация изменилась, когда задача импортозамещения стала чуть ли не главной, от американского двигателя на МС-21 все равно отказываться не стали. Лайнер будут предлагать покупателям в двух версиях с разными моторами.

Маркетинг

Предсказать судьбу семейства двигателей ПД-14, которые в разных вариантах планируется ставить сразу на несколько самолетов, включая МС-21 и Superjet, разумеется, невозможно.

Однако, по словам экспертов, главными проблемами, которые стоят перед российским авиапромом и которые он уже пытается решить, является финансирование поставок самолетов и их послепродажное обслуживание.

По словам обозревателя Константина Богданова, главной задачей России является создание системы маркетинга и субсидирования продаж своим гражданским авиакомпаниям.

Александр Велович отмечает, что авиакомпании стараются не покупать российскую авиатехнику даже в тех случаях, когда им так предписывают поступить "в приказном порядке".

"Компании сопротивляются этому административному давлению. Они знают, что если они купят самолеты западного производства, у них проблем будет меньше", - сказал он.

Интеграция

По словам Александра Веловича, самым полезным для российского авиапрома было бы не пытаться отказаться от импортных комплектующих, а наоборот - постараться интегрироваться в мировую авиационную индустрию.

Уровень интеграции в настоящее время довольно высок, причем это касается не только закупок импортных комплектующих.

К примеру, инженерный центр Airbus в России проектирует узлы для каждого авиалайнера корпорации. В России закупаются и комплектующие.

К примеру, на МАКС-2015 была продемонстрирована деталь стойки шасси, которую для новейшего А350 изготавливает российское предприятие ВСМПО-АВИСМА.

Он пояснил, что при этом Россия могла бы потребовать локализации производства иностранных авиалайнеров.

Кстати, два года назад в России активно развивался проект по организации производства в Ульяновске канадских самолетов Bombardier Q400. Проект свернулся в 2015 году на фоне обострения отношений с Западом.

Константин Богданов считает, что в России необходимо наладить производство критически важных комплектующих - двигателей и авионики, а менее важные детали можно покупать за границей.

Павел Аксенов
Русская служба Би-би-си