Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

НОВОЕ ПРО НОВОЕ

Сообщество 1724 участника
Заявка на добавление в друзья

Электрокар Tesla Model X будет представлен 29 сентября

1077 106 9

Сегодня журналисты профильных изданий получили приглашения на специальное мероприятие, которое состоится 29 сентября, и на котором будет представлена новая модель электрокара Tesla Model X. Презентация состоится во Фримонте, на фабрике Tesla, который находится на расстоянии нескольких километров от привычных офисов Пало-Альто. Ранее Илон Маск анонсировал событие в своём твиттере.

Model X — это электрический внедорожник с двумя двигателями на передней и задней оси автомобиля с мощностью 250 л.с и 503 л.с соответственно. Источником энергии служит аккумулятор ёмкостью в 90 кВт*ч, заряда которого должно хватить на пробег в 390 километров. Максимальная скорость Model X будет равна 250 км/ч, при этом заявлена опция Ludicrous Mode (стоит +$10 000), позволяющая разогнаться до 97 км/ч за 3.2 секунды. Кузов электрокара достаточно большой — присутствует третий ряд сидений, которые можно будет складывать.

Всё это приводит к тому, что цена на Model X существенно отличается от Model S в большую сторону. Те, кто разместил ранние предзаказы на Model X Signature Series, получат автомобиль по цене от $132 000 до $143 750 в зависимости от выбранной конфигурации (к примеру при наличии опции Ludicrous Mode скорость разгона электрокара оказывается больше спортивного Porshe 911 в базовой комплектации). На форуме Tesla Motors можно самостоятельно выбрать конфигурацию Model X для себя. Менее продвинутые версии электрокара, которые должны оказаться на рынке в начале 2016 года, судя по словам Маска, должны обладать теми же возможностями, что и Model S, но будут стоить на $5000 больше из-за других размеров и более сложного производства. Другими словами, эта цена может составлять около $80 000.

Значительно более бюджетная модель Tesla была анонсирована Элоном Маском в мае этого года. Сначала он пообещал, что Model 3 за 35 000$ должна появиться в 2016 году, но потом скорректировал свой прогноз, чтобы "… быть более реалистичным" — скорее всего, это произойдёт в 2017 году.

Источник: geektimes.ru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (106)

Павел Кононов

комментирует материал 22.09.2015 #

Комментарий удален его автором

no avatar
Демьян Богатый

комментирует материал 22.09.2015 #


(С) Вася Ложкин, хуiдожник, киберпространственный имбецыл.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Демьян Богатый на комментарий 23.09.2015 #

Новый КИА Спортидж.



no avatar
Алексей Хохлов

отвечает Олег Сазонов на комментарий 23.09.2015 #

Он и сейчас в третьем поколении хорош, а в новом будет просто супер.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Алексей Хохлов на комментарий 23.09.2015 #

Я балдею от того что на фото.
Как появятся, обязательно куплю такой. :)
Корейцы удивляют!
Я от Маска ждал чего-то подобного, а не безликую серую машинку.

no avatar
Алексей Хохлов

отвечает Олег Сазонов на комментарий 24.09.2015 #

Тут наши вкусы совпадают. Я и сейчас оглядываюсь на каждый проехавший мимо Спортидж.

no avatar
Иван Петров

комментирует материал 22.09.2015 #

250 и 500 л.с , это будет 190 и 380 киловатт, суммарная мощность - 570 киловатт. Допустим, потребление при движении по шоссе составит 25% от полной мощности, то есть, 140 киловатт. В таком случае аккумулятор в 90 квт.часов будет израсходован за полчаса.
И даже если потребление будет составлять всего 10% от мощности, то заряда хватит на 1.5 часа езды. Для того, чтобы проехать при этом 390 км, нужно ехать со скоростью 195 км.час....
Что то тут журналисты перехвалили...

no avatar
Александр Wobbler Балутин

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

отключаемый задний привод?

no avatar
Иван Петров

отвечает Александр Wobbler Балутин на комментарий 22.09.2015 #

Да без разницы, за счет чего уменьшается мощность - можно отключить задний привод и ехать на четверти переднего, что составит около 50 квт. Насколько этого будет достаточно для автомобиля такого веса, не знаю. Но 25 -30 квт. для езды с достаточной скоростью точно будет мало.
Вообще, пока про автомобили Тесла больше разговоров и хвалебных од. Тяговая характеристика электродвигателей такова, что при старте он может развивать большое усилие
до момента достижения предусмотренных конструкцией оборотов, поэтому резкий старт на электромобилях - обычное дело. А вот как с потреблением в режиме с постоянной скоростью в данном случае, не знаю. Может, какие хитрости есть, но ведь есть и закон сохранения энергии....

no avatar
Александр Wobbler Балутин

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

50 точно хватит, 25 - наверное - там же многих узлов нет, в которых теряется энергия

сужу по своей - 2100кг, 218 лс, 100-110 идет меньше 2500 обортов, ориентировочно 1/3 своей мощности... это примерно 55 квт, но тут короба, раздатка, два моста
поправку на маркетинг, конечно, делать надо, но не в два же раза - они б на претениях тольлко разорились, да и продаж такая реклама точно не добавила б

пс. закон сохранения-то есть, но по нему для перемещения автомобиля требуется ноль энергии - она требуется для разгона, но возвращается после обратно ))) что, кстати тесла и делает при торможении

no avatar
Иван Петров

отвечает Александр Wobbler Балутин на комментарий 22.09.2015 #

Тяговая характеристика электродвигателя такова, что он при старте потребляет огромное количество энергии, которая расходуется, чтобы быстрее раскрутить его до номинальных оборотов. Достигнув их, двигатель будет потреблять ровно столько энергии, сколько необходимо, чтобы покрыть потери энергии на нагрев подводящих проводов и обмоток, трение подшипников, а также работу вентиллятора для его охлаждения. При этом, чем мощнее двигатель, тем больше эти потери.
Двигатель равномерно двигающейся автомашины потребляет энергию на покрытие всех указанных потерь, плюс потери на преодоление сопротивления воздуха и остальные потери движущегося на колесах тела соответствующей массы. Вы смотрите закон сохранения энергии для тела , движущегося прямолинейно в безвоздушном пространстве, без соприкосновения с какой-либо поверхностью, в этом случае, конечно, никакого расхода энергии не будет, в реале любой бугорок или поворот на 1-2 градуса вызовет резкий скачок потребления, которое и так будет достаточно большим для поддержания скорости.
Что до торможения, то это - чисто символический возврат энергии, может составить до полпроцента емкости аккумулятора, но не более.

no avatar
Александр Wobbler Балутин

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

что Вы меня пугаете кочками и проводами - я ж Вам реальные цифры привёл с реальных дорог для реального авто

no avatar
Иван Петров

отвечает Александр Wobbler Балутин на комментарий 22.09.2015 #

Да, конечно, реальные цифры - согласно закона сохранения энергии для перемещения автомобиля требуется ноль энергии.
С уровнем ваших знаний все понятно. До свидания.

no avatar
Greg An

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

Попробуйте например, вручную провернуть ДВС мощностью хотя бы 50 КВт. ЭДвигатель будет крутиться достаточно легко - механические потери не сравнить. Как и теоретические КПД.

no avatar
Иван Петров

отвечает Greg An на комментарий 22.09.2015 #

Не показывайте так явно свою безграмотность. Сопротивление вращению ДВС происходит из за компрессии воздуха в его цилиндрах. и оно учитывается в мощности двигателя .
Попробуйте любой электродвигатель прокрутить, подав на его обмотки постоянное напряжение , что делается для рекуперации - вы его ротор вообще с места не сдвинете.

no avatar
Greg An

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

Ведите себя, если не затруднит, прилично.

Имеется ввиду трение, в цилиндрах в основном.
Компрессию уберите, вывернув свечи, например.
Двигателей виртуальных достаточно, ...

no avatar
Иван Петров

отвечает Greg An на комментарий 22.09.2015 #

Да при чем тут приличие? Безграмотность есть безграмотность, приводить в качестве примера то, что ДВС трудно провернуть вручную в качестве доказательства потерь обычного автомобиля - безграмотно.
Потому что, во первых, на валу двигателя показывают полезную мощность, то есть, за вычетом энергии, необходимой для работы двигателя, то есть, для сжатия смеси и так далее.
Это количество энергии (топлива) примерно такое, как в режиме холостого хода двигателя.
В электродвигателе это потери на нагрев проводов, батареи и двигателя.
Далее . При равномерном движении , кроме указанных потерь, потребление энергии увеличивается - она расходуется на преодоление трения качения в колесах и сопротивление воздуха, которое увеличивается с повышением скорости.
Вот из этого и нужно исходить, а не из мифического "прокрутите двигатель внутреннего сгорания", трения и так далее.

no avatar
Greg An

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Не хами, Ванька.
Лично я никогда слабоневрых не допекаю - ежли уж такому приспичило гнать, что о трении скольжения ( поршней-цилиндров ) это чьудо в жысти не слышало, как о пожирателе бензина и КПД ... спорить ?

- Извени Ван-ванычЬ, правда Вашей мудросте, КПД ДВС ни в коем случае не ниже чем ЭД, а трение - благо, вруть все буквари-календари, один ты у нас свет вокошке - грамотнось ходячая,
... не серчай родной, купи се чикалатку )

no avatar
Иван Петров

отвечает Greg An на комментарий 23.09.2015 #

Ну, что же делать, если ты никак не поймешь разницы между ДВС и электродвигателем.
КПД есть смысл сравнивать, когда двигатели работают на одном и том же топливе, то есть, КПД двух ДВС или КПД двух электродвигателей.
Сначала разберись, в чем суть понятия КПД, потом уж будешь писать умные слова.
Больше не пиши, я с безграмотными людьми не спорю.

no avatar
Steven Lerner

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

Иван, эти цифры - объективная реальность.
Моя невестка уже 2 года ездит на Тесла S. Реально, запаса хода хватает на 250-260 миль (больше, чем на 400 км).
Но у неё версия с одним мотором мощностью 365 лс. Когда они сделали 2-моторную версию, то сделали систему перераспределения нагрузки между осями с миллисекундной частотой переключений. В результате, они оптимизировали тяговые усилия в каждый конкретный момент времени и расход энергии увеличился только на 10%.
Кроме того, что двигатель очень редко тянет во всю мощь, вы забыли о системе рекуперации энергии при торможении. Когда вы просто отпускаете педаль акселератора, машина начинает тормозиться, поскольку моторы превращаются в генераторы, а вырабатываемая ими энергия возвращается в батарею. Это существенно повышает пробег машины без подзарядки.
Недавно, ребята в Норвегии ухитрились проехать 720 км на одной зарядке. Но это был специальный, рекордный заезд.

no avatar
Иван Петров

отвечает Steven Lerner на комментарий 22.09.2015 #

Не морочте голову с рекуперацией. Любая рекуперация тормозит двигатель, так как рекуперируемая энергия отбирается с его вала, поэтому если машина идет по трассе, никакой рекуперации нет - энергия расходуется на преодоления сопротивления движению и потери в двигателе. Рекуперация возможно только при использовании двигателя для снижения скорости машины, в качестве подтормаживания, когда мощность отбирается от двигателя, но это - мизер, меньше, чем необходимо, что с такой же характеристикой ускорить машину. То есть, на рекуперированной энергии можно проехать столько же, сколько машина тормозилась, не более. Смысл она имеет при длительных спусках, вот тогда действительно возвращается заметное количество энергии.
Я не знаю, какой аккумулятор стоит на машине вашей невестки, но можно просто рассчитать работу, необходимую для движения машины, и из нее рассчитать расход энергии.
Законы физики никто не отменял.
Что до миллисекундных переключений двигателей, то этого совершенно не нужно, так как
для движения по шоссе вполне достаточно одного двигателя, на одной оси.

no avatar
Steven Lerner

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

Как раз про это я и говорю.
Отпускаете акселератор - машина тормозится, энергия возвращается в батарею.
При равномерном движении мощность потребляется минимально.
Иван, сколько бы вы ни бились в припадках, длоказывая, что "так быть не может, потому что так не может быть никогда", приведенные цифры есть объективная реальность. Тесла S (с мотором 365 или 417 лс), с 85-квт батареей, реально ходит без подзарядки 400-450 км. C 95-квт батареей должна ходить до 500.
Модель Х - больше и тяжелее, будет иметь чуть меньший запас хода, но это для езды по городу непринципиально. А на междугородних трассах они поставили (и продолжают ставить) зарядные станции Суперчарджер, где все Теслы заряжаются очень быстро и бесплатно.

Мой сын уже 2 года как стоит в очереди на модель Х. Его номер в очереди около 12 тысяч. Ожидаем, что он получит машину в начале 2016 года и, одновременно, они хотят поменять свою Эску на новую, двухмоторную, с 95-квт батареей и автопилотом.
Мой внук растет в доме, в котором больше не будет авто с бензиновым мотором. Первое поколение... :-)

no avatar
Иван Петров

отвечает Steven Lerner на комментарий 22.09.2015 #

Ну вот несете муть, и не стесняетесь. Во первых, вы хоть на козле ездите, мне как то безразлично.
Но вот такую муть - отпустил акселератор, она заряжается - никак не прокомментировать не могу. Вы отпускаете акселератор, машина начинает тормозится, отдавая свою энергию движения в аккумулятор, но при этом теряет скорость. И отдаст ровно столько, сколько нужно, чтобы разогнать ее от скорости А1 до А2, за минусом потерь на все - нагрев проводов, обмоток двигателя, потери в системе рекуперации и еще некоторые потери. А потом, чтобы восстановить скорость, нужно нажать на акселератор, и опять затратить энергию - и опять за минусом всех потерь. То есть, при прямолинейном движении по шоссе с постоянной скоростью никакой рекуперации не происходит, потому что все время нужно расходом энергии поддерживать скорость автомашины, преодолевая трение качения, сопротивление воздуха и компенсируя потери в двигателе , аккумуляторе и проводах на нагрев. Поэтому рекуперация будет только при резком снижении скорости, и рекуперировано будет ровно столько энергии, сколько необходимо, чтобы тронуться с места и достигнуть скорости, с которой началось торможение- за минусом всех потерь.

no avatar
Steven Lerner

отвечает Иван Петров на комментарий 22.09.2015 #

Нет, машина подзарядит аккумулято МЕНЬШЕ, чем потратит энергии на разгон. Это общеизвестно.
Вы написали чушь и не хотите в этом признаться.
Вы посчитали, как долго машина сможет потреблять ВСЮ мощность моторов.
Скажите, а в каком случае, с какой продолжительностью и как часто требуется вжать акселератор в пол?
Ну, понятно, если вы хотите проверить, что ваша машина может с нуля до ста сделать меньше, чем за 3 секунды. Ну да, за 3 секунды вы спалите много энергии. А дальше?
Какую мощность потребляют моторы для равномерного движения со скоростью 40 км/час? Сколько это процентов от емкости батарей?
Есть графики расхода энергии и запаса хода при различных скоростях.

Вот видеозапись "рекордного" заезда на дистанцию 728,7 км в Норвегии
&v=Z5W4LJ5zL9g
Ну и на панели приборов можно следить за удельным расходом энергии в квт-ч/км пути.
Это все давно знают.

no avatar
Иван Петров

отвечает Steven Lerner на комментарий 22.09.2015 #

Чушь пишете вы, потому что придаете много значения рекуперации. Не буду много писать, так как все равно, видимо, не поймете. основное в том. что при ней возвращается только энергия, затраченная на разгон автомобиля от нуля до крейсерской скорости, за минусом потерь.
Все, и больше никак не может быть, потому что в этом случае будет нарушен баланс. предусмотренный законом сохранения энергии.
А на прямолинейное равномерное движение энергия только расходуется - расход , естественно, зависит от скорости, так как для движения авто производится определенная работа, выражающаяся, в общем случае, прямой зависимостью от расстояния, на которое перемещается автомашина, ее веса и скорости.
Поэтому ни о какой рекуперации при постоянном движении речи идти не может - нет изменения знака движения, то есть, торможения.
Что до вашего "рекордного" заезда, то это вполне возможно - если они будут ехать со скоростью 10-12 км. и дорога будет идти на больших участках под уклон, что мы и видим, если посмотреть видео.

no avatar
Иван Петров

отвечает Алексей Хохлов на комментарий 23.09.2015 #

Вот так и ездишь. Твой "Пассат" попросту легче "Теслы" вторых, мощность нужна в основном во время разгона и влияет на приемистость.
На форуме "Тесловцев" дается расход электроэнергии при различных режимах работы, при прямолинейном движении со скоростью около 50 км-час, он составляет в среднем 300-350 вт-час на километр, тогда получается, что за час будет израсходовано -0,3*50 - 15 квт, то есть, мощность двигателя без учета ускорений и торможений составит 15 квт. Если скорость увеличить до 75 км, то расход увеличится, наверное, раза в 2-3, то есть составит примерно, пусть, 0,6 квт*час на км. Тогда получается - 0,6*75 = 45 квт.
Это если ехать ровно, не дергая туда-сюда педаль. В реале мало кто едет со скоростью 75
км, поэтому то я и привел там примерно 55 квт. Вот и считайте, за сколько будет израсходован аккумулятор в 85 квт*часов. Это же является и обьяснением вашей езды на "Пассате" при мощности в 75 квт.
Косвенным подтверждением служит то, что на том же форуме один из участников написал, что доехал от Москвы до Питера за 2 зарядки, расстояние 600 километров.

no avatar
Алексей Хохлов

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Цитата: " Допустим, потребление при движении по шоссе составит 25% от полной мощности, то есть, 140 киловатт." ( http://maxpark.com/community/5255/content/3702800#comment-48725638 )
Где же: "...поэтому то я и привел там примерно 55 квт"? Что написано пером, того не вырубишь...
И вес автомобиля для движения по шоссе (без ускорения) имеет куда меньшее значение, чем аэродинамическое сопротивление, коэффициент которого у Теслы меньше чем у Пассата.

no avatar
Иван Петров

отвечает Алексей Хохлов на комментарий 23.09.2015 #

Обычная в таких случаях подтасовка, путем цитирования выгодной части текста. А дальше идет:
"В таком случае аккумулятор в 90 квт.часов будет израсходован за полчаса.
И даже если потребление будет составлять всего 10% от мощности (прим- 59 квт), то заряда хватит на 1.5 часа езды. Для того, чтобы проехать при этом 390 км, нужно ехать со скоростью 195 км.час....
Что то тут журналисты перехвалили..."
Что же вы эту часть пропустили ? Невыгодно?
А следующий коммент уже идет так -
"Да без разницы, за счет чего уменьшается мощность - можно отключить задний привод и ехать на четверти переднего, что составит около 50 квт. Насколько этого будет достаточно для автомобиля такого веса, не знаю. Но 25 -30 квт. для езды с достаточной скоростью точно будет мало."
Таким образом, все именно так, как я и написал в своем последнем комменте.
Есть претензии?
И не стоит оправдывать свою фамилию, это у жителей Украины мания видеть только то, что им выгодно.

no avatar
Иван Петров

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Ну, и далее - от веса автомобиля зависит трение качения при движении по шоссе, которое на малых скоростях, до 100 км, имеет решающее значение для вычисления необходимой мощности двигателя.
Именно поэтому старые автомобили, до того, как их скорости стали превышать 100 км., делались без особого учета аэродинамического качества - возьмите довоенные автомашины и первые послевоенные (Победа и так далее) - моторный отсек, а потом почти вертикально стоящие лобовые стекла, оказывающие высокое сопротивление воздушному потоку.
И только когда скорости превысили намного 100 км, автомобили стали обтекаемыми , вылизанными в отношении аэродинамики.

no avatar
Алексей Хохлов

отвечает Иван Петров на комментарий 24.09.2015 #

Упоминание моей фамилии - съезд с обсуждения статьи на обсуждение личности.
Он характеризует тебя, Иван как склочника и базарную бабу. В таком стиле я диалогов не веду.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Вы заслужили от меня минус, так как не слышите собеседника и не понимаете о чем речь, так как не водите автомобиль.

Одной только аккуратной ездой на обычном автомобиле можно почти вдвое снизить расход бензина. Приус с рекуперацией, снижает этот расход еще почти вдвое и ездит в городском цикле с расходом около 3.5 литров на 100 км. Но у приуса рекуперация не полная, так как электродвигатели слишком слабые. К тому же принципиально неэкономичный ДВС.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Steven Lerner на комментарий 23.09.2015 #

Стивен, вы напрасно пускаетесь в споры с Петровым.
Ведь совершенно очевидно, что он не водитель, а теоретик, поэтому не понимает зачем тормозить, когда надо ехать и зачем при этом рекуперация.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 23.09.2015 #

Я прекрасно знаю, в отличии от вас, что такое рекуперация, поскольку по роду своей работы очень долго имел с ней дело. Если вы знаете только то, что означает термин, то мне известна
физическая сущность процесса.
Суть в том, что при рекуперации НЕ ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ энергия, которая тратится во время равномерной езды , так как эти затраты идут только для поддержания скорости.
Восстанавливается только часть энергии , необходимой для первоначального разгона автомобиля до постоянной скорости, а это очень мало.
Остальное все из области фантазии, чтобы вы тут не говорили. Я сам имею автомобиль, и как любой автолюбитель,знаю, что для автолюбителя его автомашина самая самая, все остальные - это ведра с гайками, поэтому снисходительно отношусь ко всем заявлениям о фантастических свойствах их автомашин.
В том числе и к вашим - ругать чью-то машину, все равно, что ругать его жену, и даже большее кощунство.
Однако - законы физики и механики существуют, и их никто не отменит, даже Маск. Вот и все.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Какая у вас машина, сколько у нее лошадей под капотом и сколько бензина она у вас есть на 100 км пробега?
Одинаков ли у вас расход в городе и за городом? Правильно ли я понял, что за городом у вас расход больше, так как машина там едет быстрее?

И не дергайтесь по поводу равномерной езды - только дурак может думать, что при этом работает рекуперация, а тут дураков нет.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 23.09.2015 #

Неправильно. Расход топлива автомобиля с ДВС и электромобиля - это разные вещи, потому что у них разные тяговые характеристики, и именно из-за этого на автомобилях с ДВС стоят коробки передач. В городском цикле, к тому же , расход топлива велик из-за стояния перед светофорами и движением с большими оборотами на малых передачах.
У электромобиля расход зависит только от скорости - чем больше скорость , тем больше расход, это, кстати, хорошо видно на графике, приведенном вчера в комментарии Стивена.
Поэтому вполне реально, если при скорости, скажем, 20-30 км. час автомобиль на одной зарядке проедет 300-400 км. но уже на скорости 80 км. он проедет в 2 с лишним раза меньше, и это тоже видно из графика. Только не обращайте внимания на цифры - это просто реклама, на самом деле не все так радужно.
Что до рекуперации, там все просто - когда автомобиль разгоняется , у него повышенный расход, когда тормозит - часть затраченного на разгон возвращается в аккумулятор.
Что насчет "не дергайтесь", так почитайте свои предыдущие комменты, в части рекуперации - именно они и заставили меня "дергаться".
Кстати, за рулем я с 1979 года, и машин было несколько.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Вы плохо смотрели график - там расстояние в милях, а скорость в милях в час.
Поэтому пробег при скорости 35 км/час составляет 730 км, а при скорости 128 км/час - 320 км.
Цифры правильные - проверено независимыми пользователями.

Но вы не ответили на мои вопросы. Или у вас нет в машине показометра мгновенного и среднего расходов топлива?

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 23.09.2015 #

Да какая разница, что есть у меня на машине? Это отношения к делу не имеет.
И при чем тут мили и мили в час? Я вам написал, что цифры там - для понту, а никак не соответствуют действительности.
Значение имеет только линия графика,которая показывает область малого расхода и рост расхода с ростом скорости. Цифры можно ставить хоть в аршинах, хоть в локтях, хоть в верстах, значения не имеет.
Независмыми пользователями ничего не проверено, все это туфта, и что это за машина, станет понятно, когда накопится статистика по ним. Сейчас их слишком мало, и практически все - новые, а их хозяева влюблены в свои "ласточки", поэтому ничего плохого о них не скажут.
Расчеты по реальному расходу энергии, взятые с форума владельцев электромобилей, я вам привел выше, там есть точные данные. Поэтому, как говорят на форумах , хоть убейся ап стенку.
Что насчет ДВС, то там расход зависит не от скорости движения, а от оборотов двигателя,
поэтому, если вы будете ехать на первой передаче со скоростью 25-30 км, машина будет жрать немеряно, может даже больше, чем на четвертой со скоростью 75-80 км.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 24.09.2015 #

Ничего вы не поняли. Потому что и не собирались понимать. Есть такой тип людей - если уж он сказал, что белое - это синее, то ни за что даже серым не признает.
Поэтому даже сам Ньютон или лично Тесла вам здесь ничего доказать не смогли бы.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 24.09.2015 #

Если в чем то глупости, то их нужно опровергать, а не утверждать, что это глупости.
Пишите, что я не так написал. Иначе просто скажите, что не знаете вопроса.
Ну, и для полного сведения - я свой первый "электромобиль" еще в советское время собирал, и он ездил, так что вопрос знаю не по наслышке. Ждите на днях одну - две статьи по этому вопросу, я вас специально извещу и дам ссылку.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 25.09.2015 #

"Что насчет ДВС, то там расход зависит не от скорости движения, а от оборотов двигателя, поэтому, если вы будете ехать на первой передаче со скоростью 25-30 км, машина будет жрать немеряно, может даже больше, чем на четвертой со скоростью 75-80 км."
-----------------------------------------------------------------------------------------------

Так может говорить только человек, который ни разу не видел внешней характеристики двигателя или не понимает ее. А так же не в курсе, что есть закон сохранения энергии.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 25.09.2015 #

Исходя из вашего коммента, делаю вывод, что вы вообще не разбираетесь в вопросе. Попробуйте ответить на вопрос. почему автомашина в городском цикле потребляет больше горючего, чем при движении по шоссе, сами поймете, что к чему.
И то, что вы здесь заявили у законе сохранения энергии, как раз говорит о том, что вы его здесь применить не можете.
У ДВС тяговая характеристика - ниспадающая, то есть, при сниженных оборотах (без учета коробки) у него тяга меньше, чем на больших. Это связано с тем, что за одно и то же время
в цилиндрах происходит при малых оборотах меньше рабочих ходов, во время которых топливо сгорает и выделяет энергию, запасаемую потом маховиком.Поэтому для разгона и нужна коробка, которая позволяет увеличить это усилие.
Но тут обратная сторона - если вы попробуете ехать на предельно возможной скорости на первой передаче, оборотов будет столько же, сколько и при движении на 4 при нормальной для нее скорости, а при каждом обороте, независимо от скорости движения, в двигатель впрыскивается топливо.
С чем вас и поздравляю.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 25.09.2015 #

Вы видели зависимость момента на валу от оборотов при полном дросселе (внешняя характеристика)?
Понимаете ее смысл? Знаете, что означает максимальный момент и почему он максимальный на оборотах 3-4 тысячи?

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 26.09.2015 #

Ладно, я понял , что вы не знаете почему в городе автомобиль расходует больше бензина, чем на трассе, хотя едет медленнее и должно быть наоборот. И при чем тут закон сохранения энергии.

Объясню. Если бы автомобиль не тормозил, то в городе он ел бы меньше чем по трассе. Почему? Потому что любое торможение - хоть тормозом, хоть двигателем, превращает кинетическую энергию автомобиля в тепло и ее приходится восполнять, чтобы ехать дальше.
Хотите научиться экономить бензин - научитесь обходиться без торможения. Конечно, накатом автомобиль проедет довольно далеко, а это значит, что если вы уже приехали, то нажать на тормоз придется, но если сильно не разгоняться, то можно подгадывать и чтобы светофор переключился на зеленый и чтобы машины впереди рассосались.

А электромобиль лишен такого недостатка - при торможении его энергия не тратится на обогрев улицы, а возвращается в аккумулятор. Мощности же движка на 500 л.с. хватает на самое интенсивное торможение, то есть тормоз используется только как якорь на стоянке. Поэтому электромобилю без разницы город или трасса.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 26.09.2015 #

Какой примитив..... И вы еще спорите со мной на эту тему? Попробуйте по трассе проехать сто километров на первой скорости, и столько же - на четвертой. Без торможения. И сравните расход.
Потом будете рассуждать.
До свидания.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 27.09.2015 #

Вы вообще автомобиль не водите???
1. На первой скорости никто не ездит на скорости 100 км/час.
2. Сейчас большинство новых автомобилей с автоматической коробкой передач, которая по умолчанию пытается переключать передачи в оптимальном по потреблению бензина режиме.
3. Тем не менее, даже при оптимальном выборе передачи расход по городу выше, чем на трассе. Не знали?

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 27.09.2015 #

Олег, вы, вообще то, комментарии, на которые отвечаете, читаете? По моему, спутать "проехать сто километров на первой передаче" и "проехать со скоростью сто километров на первой передаче" трудно, если, конечно, вы достаточно владеете русским языком.
Вот и исходите в своем ответе не из мифической скорости "100 километров на первой передаче", а из того, что написано в комменте.
В нем же я вам предлагаю проехать расстояние в 100 км. на возможных скоростях на первой и четвертой передаче. Вот и пробуйте .
Честно говоря, у меня уже закралось сомнение в том, что вы вообще водите автомобиль - после таких ответов на комменты....

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 27.09.2015 #

Зачем ехать сто километров?
У меня не такое корыто как у вас - мгновенный расход показывает весьма точно.

У зарулевцев есть смешной тест - проехать на одном баке бензина от Москвы до Питера. Они едут со скоростью около 30 км/час. Естественно не на высшей передаче. Примерно при этой скорости расход бензина минимален. Передача тут не при чем.

Но если вы так уверены в своих домыслах, то можете попробовать поездить по городу на высшей передаче, чтобы сделать расход ниже загородного цикла. :)))

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 27.09.2015 #

А вы попробуйте, на первой передаче, со скоростью 30 км. проедьте ну, не 100, так 20 км, а потом с этой же скоростью (если сможете) хотя бы на 3-ей. Тогда и увидите, причем тут передача, тем более, "что мгновенный расход у вас показывает весьма точно". Тогда и увидите, насколько точно - если, конечно, правильно измерите остаток бензина.
Вообще, мне смешно читать ваши измышления, не вздумайте спорить на эту тему с кем-то другим, могут засмеять.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 27.09.2015 #

Смешливый вы человек, но в автомобилях не разбираетесь. В смысле не знаете теорию и не умеете пользоваться внешней характеристикой.
Естественно, для каждой скорости автомобиля есть оптимальная по расходу передача, но вовсе не обязательно высшая - не зря же характеристика момента на валу имеет максимум. Это означает, что на 2 тысячах оборотов в минуту, бензин сгорает в двигателе менее эффективно, чем при 3 тысячах.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 28.09.2015 #

Вы совершенно правы, уважаемый мой несмешливый друг, действительно, чем больше оборотов, тем выше момент на валу (кстати, характеристика, противоположная характеристике электродвигателя - у него как раз наоборот). А причину то знаете?
При 2000 оборотах в минуту (33,3 оборота в секунду) при 4 цилиндрах в каждом цилиндре за секунду произойдет примерно 16 рабочих ходов, при 3000 это соответственно будет 50 оборотов и 25 рабочих ходов, таким образом, учитывая, что цилиндров - 4, получаем 4х16 =
64 рабочих хода и 25х4 = 100 рабочих ходов.
Допустим, что при каждом рабочем ходе сгорает 1 грамм бензина, тогда получается - при 2000 сгорает 64 грамма, а при 3000 - 100 грамм/секунду.
Мало того, при 2000 цилиндры толкают маховик 64 раза в секунду, при 3000 - 100 раз, каждый раз передавая ему свою энергию. Естественно, момент на валу и будет тем больше, чем больше обороты.
Это как раз и разьясняет все вопросы. возникающие по расходу топлива ДВС.
У электродвигателей характеристика обратная - при заторможенном двигателе он развивает максимальный момент на валу и потребляет максимальное количество энергии, при росте оборотов момент уменьшается, падает и потребление.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 29.09.2015 #

Ну вы и счетовод. :)

1. В четырехтактном четырехцитиндровом двигателе за один оборот происходит один рабочий ход, а не половина. :)
2. Вы путаете момент на валу с мощностью. Граммы топлива в секунду дают нам мощность. А чтобы получить момент на валу, мощность делят на число оборотов. Момент - это сила с которой горячий газ толкает поршень. Не знали?

И с такими познаниями вы лезете кого-то учить???

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 29.09.2015 #

Последнюю строчку отнесите к себе и учитесь читать. А если прочитаете, то увидите, что разговор идет о рабочих ходах в одном цилиндре , в котором один рабочий ход приходится на ДВА оборота, и уж если хотели уточнить, то должны были бы знать, что в четырех цилиндровом двигателе происходит ДВА рабочих хода за оборот.
Мощность и момент - это практически одно и то же, хотя бы посмотрели в интернете, что ли. Задолбали эти "теоретики", которые разделяют мощность и момент.
То, что вы приводите здесь в качестве убойного "доказательства" того, что момент - это не мощность, глупость. Сила , с которой газы толкают поршень, есть момент одного рабочего хода двигателя, на самом деле эти силы накапливаются в инерции вращения маховика двигателя, и потом суммированно отдаются в нагрузку в виде момента вращения двигателя, и чем чаще будут рабочие ходы, тем больше момент вращения двигателя. Если считать, что момент есть только сила, с которой газы давят на поршень, то момент одно - и двухцилиндрового двигателя будет одинаковым, на самом деле - при двух цилиндрах он будет в два раза больше. У более многоцилиндровых двигателей это зависимость сложнее.

no avatar
Иван Петров

отвечает Иван Петров на комментарий 29.09.2015 #

Мощность же - величина чисто математическая, зависит от момента, и показывает, какую работу двигатель с указанным моментом вращения может выполнить за секунду при одинаковых оборотах.
Меньше момент - меньше мощность, больше момент - больше мощность.
И вот отсюда выходит главное - поскольку мощность есть произведение момента на обороты в секунду (там формула сложнее, но упрощенно можно принять так), то при одинаковой мощности увеличить момент можно, понизив обороты с помощью редуктора, что и делается с помощью коробки передач.
Вот отсюда и вытекает то, что при малых скоростях на понижающих передачах мотор вынуждено работает на повышенной мощности, потребляя повышенное количество топлива.
Почитайте хотя бы здесь http://www.kolesa.ru/article/chto-vazhnee-dlja-razgona-moschnost-ili-krutjaschij-moment-2015-02-02 мне уже надоело вам все это разжевывать.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 29.09.2015 #

Жаль, что вы не знаете формул. :(
И жаль, что вы не понимаете, что если автомобиль едет с постоянной скоростью на разных передачах, то он не может работать на разных мощностях отдаваемых автомобилю.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 29.09.2015 #

Да вы хоть что тут пишите. Если уж не знаете теорию работы двигателя. так признайтесь , и все.
Единственно, с чем могу вас поздравить, так это только с тем, что при движении с одинаковой скоростью на разных передачах двигатель при одинаковых оборотах на понижающей передаче действительно вырабатывает излишнюю мощность, что и приводит к его перегреву и невозможности работать в таком режиме длительное время

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 30.09.2015 #

Ну что же, продолжайте утверждать, что у вас расход бензина в городском цикле выше только из-за того, что вы не умеете выбирать правильные передачи. :)
А про Тойота Приус Нью-Йоркские таксисты врут, что он есть лишь 4 литра на сто километров по городу.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 30.09.2015 #

Вот это ваше заявление называется - слышал звон, да не знает, откуда он. Приус нисколько не отменяет всего вышесказанного, так как у него одна важная особенность - во время работы на понижающих передачах, когда двигателем вырабатывается излишняя мощность, она у него не рассеивается на нагрев, а используется для зарядки имеющегося аккумулятора, а в дальнейшем при недостатке мощности возвращается с помощью электродвигателя "помогающего" разогнать машину. При этом расход остается примерно таким, как при движении по шоссе.
Никакого противоречия тут нет, и нью-йоркские таксисты правы.
В городском цикле расход больше не из-за того, что кто то не умеет выбирать правильные передачи, а потому, что приходится их часто применять для трогания с места , частого разгона и торможения при перестройках и маневрах. В эти моменты двигатель работает на повышенных оборотах и часть мощности просто теряется на нагрев двигателя.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 30.09.2015 #

Вы никогда не думаете о том, что говорите?
Какая еще "излишняя мощность"? И почему она рассеивается на нагрев?

Я вам уже объяснял, что мощность расходуется на нагрев не при разгоне, а при торможении. Неужели это не ясно?

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 30.09.2015 #

Я тоже. Но вот ведете вы себя как американец, описанный Задорновым.
Неужели трудно понять, что для того, чтобы обеспечить разгон до скорости включения следующей передачи, на пониженной приходится поднимать обороты выше, чем это необходимо для обычной езды?
Например (условно), если на четвертой скорости нормальные обороты двигателя на скорости
60 км., скажем, 1000 оборотов, то для переключения с третьей на четвертую нужно развить на третьей 50 км, при этом двигатель должен развить 3 - 4 тысячи оборотов и соответствующую этому мощность. При этом сгорает больше топлива, чем необходимо для разгона автомобиля, так как передача - понижающая. Часть энергии (тепла)от сгорания этого топлива используется для разгона двигателя, а излишняя часть - для нагрева двигателя. Это тепло рассеивается в пространстве системой охлаждения двигателя. У гибридных автомобилей эта энергия используется для заряда аккумуляторов. Вот и все.
Поискали бы вы ответы на все свои вопросы в интернете, все это есть, не нужно зацикливаться на своем представлении и считать его единственно верным.
Кстати, при торможении двигателем тоже выделяется тепло, это также рассеивается энергия.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 01.10.2015 #

Вы так и не поняли? На 3-4 тысячах оборотов у двигателя КПД выше, чем на 1,5-2. Об этом ясно говорит моментная характеристика.
Так что лишняя часть топлива сгорает при пониженных оборотах.

И вы заблудились с гибридными двигателями - там нет преобразователя тепла в электрический ток. Есть только рекуператор, который возвращает энергию торможения в аккумулятор.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 01.10.2015 #

Олег, не будьте, извините меня за выражение , полным идиотом. Я ведь просто опубликую этот наш диалог на автомобильном сайте и приглашу вас туда. Вот там и пытайтесь доказать, что на 3-4 тысячах оборотов КПД двигателя выше, чем на полторы-две.
Никто в гибридных двигателях тепло (?) в электричество не преобразовывает и не думал никогда этого делать.
Рекуператор и тяговый двигатель - это одно и то же, просто он может работать как в режиме рекуперации, так и в режиме тягового мотора.
И вообще, при чем тут КПД?
Скажите мне , каким образом вы прогреваете двигатель утром, перед поездкой?
Наверное, заводите и увеличиваете газ, повышая обороты. Не подумали, почему при этом двигатель греется быстрее, чем на холостых оборотах?

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

Не стоит считать других идиотами только потому, что вас не доучили в школе. :)
И не стоит искать поддержки и таких же недоучек.
А если вы хотите поинтересоваться экономичными режимами двигателя внутреннего сгорания, то обратитесь к проектировщикам, изготовителям и эксплуатационникам мобильных электростанций. Они вам объяснят сколько бензина уходит на киловатт выработанной энергии в разных режимах движка.

Про преобразование тепла в электричество в гибридах написали вы, а не я.

А двигатель перед поездкой я не прогреваю, так как это ведет к повышенному расходу. Завожу и еду. Современные инжекторные двигатели это допускают.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Во первых, напишите, в каком комменте я написал, что в гибридах тепло преобразовывается в электричество, не надо врать , если другого выхода нет.
Кроме того, какое отношение имеет, инжекторный двигатель или карбюраторный, к необходимости его прогрева? Прогревают его для того, чтобы масло в двигателе и трансмиссии достигло своей рабочей температуры , при которой у него гарантированная вязкость, так как холодное масло обладает другими характеристиками, и во вторых, чтобы выбрались тепловые зазоры в кольцах и системе впуска и выхлопа (клапанах).
Какое это отношение имеет к типу двигателя ,ума не приложу. Конечно, можно ездить, не прогревая двигатель, но это заметно отражается на его пробеге.
А насчет расхода вы сами сейчас сказали то, что я вам пытаюсь обьяснит весь диалог - работа н а повышенных оборотах без нагрузки ведет к повышенному расходу и нагреву двигателя, что происходит как во время прогрева двигателя, так и при движении на понижающих передачах.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

Вот ваши слова: "Часть энергии (тепла)от сгорания этого топлива используется для разгона двигателя, а излишняя часть - для нагрева двигателя. Это тепло рассеивается в пространстве системой охлаждения двигателя. У гибридных автомобилей эта энергия используется для заряда аккумуляторов. Вот и все. "
Отсюда: http://maxpark.com/community/5255/content/3702800#comment-48939403

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Энергия, а не тепло, милейший, используется для заряда аккумуляторов. И об этом написано в комменте. если его внимательно прочитать.
А в обычных автомобилях эта энергия в виде тепла рассеивается в пространстве. Тепло - это только один из видов энергии.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

У вас каша в голове.
Когда у двигателя снимают внешнюю характеристику, с него сняты все лишние агрегаты, в том числе и генератор и карбюратор (если двигатель карбюраторный. Сам двигатель стоит на стенде а вал соединен с двигателем постоянного тока, который его и вращает с переменной скоростью. Чувствую, что у вас возникнет множество вопросов, так как вы в этом совершенно не разбираетесь. Рекомендую сначала хорошо подумать и только потом спрашивать, если до чего-то не додумаетесь.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Ну и при чем тут внешняя характеристика двигателя, позвольте вас спросить? Вы хоть представляете себе, что это значит, если уж на то пошло?
Под внешней характеристикой подразумевают зависимость показателей работы двигателя от частоты вращения при закреплённом положении органа управления подачей топлива.
То есть, ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ, но вот как он может работать со снятым карбюратором, вы, видимо, обьясните.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

Конечно объясню. :)
На стенде в двигатель подается готовая смесь под давлением 765 мм рт.ст. от смесительной станции.
Это необходимо, так как степень наполнения сильно зависит от фильтра и карбюратора. Поэтому эти детали исключают. Понятно, что после установки на автомобиль двигатель не сможет показать такую мощность, как на стенде, но для отработки конструкции важнее стабильность, чем реальные узлы.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Эх, милейший. Все то у вас перепуталось в голове. Если с двигатель работает , зачем его еще и вращать с помощью двигателя постоянного тока с переменной скоростью?
У вас в голове все смешалось - индикаторная мощность, эффективная мощность, крутящий момент и так далее. Еще и смесительную станцию придумали....
Придется вам дать понятие азов. У двигателя есть два показания мощности - индикаторная и эффективная. Индикаторная - это какую мощность двигатель может развить теоретически, по показаниям индикаторов подачи топлива и компрессии. То есть, фактически это показатель мощности, которую двигатель может развить, сжигая определенное количество топлива в своих цилиндрах.
Эффективная же показывает, какую мощность при этом он развивает на самом деле. Разница между индикаторной мощностью, которая больше, и эффективной - это внутренние потери двигателя на трение, всасывание, сжатие смеси и ее выхлоп.
Вот эти потери и измеряют тем самым способом, который вы имеете в виду, без всяких смесительных станций, составляя их график на разных оборотах.
График эффективной мощности во всем диапазоне оборотов практически совпадает с графиком крутящего момента, индикаторная

no avatar
Иван Петров

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

же мощность по достижении примерно 2/3 максимально возможных оборотов двигателя начинает расти быстрее, чем крутящий момент - потому что возрастают потери на всасывание и сжатие смеси, так как она при этом не успевает поступить через клапана , а во время выхлопа - выйти и создает этим дополнительное сопротивление , отбирая момент. Именно для уменьшение этого сопротивления и делают шестнадцатиклапанные двигатели - путем увеличения каналов всасывания и выхлопа.
Что до смесительной станции, она действительно применяется для измерения внешней скоростной характеристики двигателя, только при этом не электромотор вращает двигатель , а наоборот, ДВС крутит мотор , а тот является динамическим тормозом - точно так же , как в рекуператорах электромобилей. Для снятия характеристики через смесительную станцию при этом подают определенное количество смеси, соответствующее режиму тех или иных оборотов, и измеряют мощность, получаемую от двигателя в этих режимах. По этим измерениям уже строится характеристика.
До свидания

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

Вы бы лучше объяснили, почему момент на валу при 3000 оборотов больше чем при 2000 оборотов.

Я могу это сделать легко - чем медленнее двигается поршень во время рабочего хода, тем больше тепла сгоревшего топлива уходит через стенки цилиндра. Поэтому на низких оборотах КПД падает.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Абсолютная чепуха. Все намного проще.Для упрощения обяснения возьмем одноцилиндровый двигатель. Там раз в два оборота происходит рабочий ход, во время которого воспламеняющееся топливо толкает поршень, который крутит коленвал и соответственно маховик на нем. Маховик запасает энергию толчка поршня, отдавая часть ее в полезную нагрузку в виде момента, а часть используется для обеспечения работы двигателя - то есть,
для совершения выхлопа, всасывания и сжатия смеси. Ну, предположим, каждый рабочий ход дает 10 джоулей энергии в маховик.
Так вот, при 2000 оборотах за секунду будет 16 рабочих ходов, то есть, поршень толкнет коленвал 16 раз, а при 3000 оборотах - уже 25 раз. Естественно, маховик наберет в первом случае 160 джоулей, а во втором -250, отсюда и получается. что он может выдать больший момент, и естественно, мощность в нагрузку.
Количество тепла, выделяющегося через стенки, будет не больше - по той простой причине, что при меньших оборотах (при условии одинаковой нагрузки) требуется меньше топлива, оно при сгорании выделяет меньше тепла.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 02.10.2015 #

Вы забыли, что момент, это мощность деленная на число оборотов. То есть умножать, на обороты не требуется.
Повторюсь еще раз - момент на валу - это средняя сила с которой газ давит на поршень. Умножив ее на обороты вы получаете мощность, а умножив еще и на время получите работу.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Неправильно абсолютно. Момент двигателя создается маховиком, накопившим энергию рабочих ходов двигателя, и очень сильно зависит от его веса. И чем больше за определенное время будет рабочих ходов, тем больше будет крутящий момент двигателя.
Вот вам пример - в самолета АН-2 , с его 9 цилиндровым 29 литровым двигателем аккумулятор на 27 вольт, 28 ампер -часов, в два раза слабее, чем у "Жигулей" или "Запорожца".
Ясно, что для того, чтобы провернуть такой движок при запуске на достаточных оборотах, нужен стартер с огромным крутящим моментом. И тем не менее, там хватает этого аккумулятора и слабенького стартера.
Дело в том, что там стартер раскручивает маховик, который после набора оборотов сцепляется уже с двигателем и за счет набранной энергии прокручивает его для запуска, развивая достаточный для этого крутящий момент. Естественно, между силой , с которой газ давит на поршень, и крутящим моментом есть связь, однако в работающем двигателе сила нескольких рабочих ходов одного или нескольких цилиндров суммируется маховиком.
Я вам больше скажу - крутящий момент также зависит ... от хода поршня! Чем больше ход поршня в двигателе, тем больший крутящий момент.

no avatar
Иван Петров

отвечает Олег Сазонов на комментарий 02.10.2015 #

Кстати, если просто умножить момент на обороты, то правильной мощности мы не получим, это можно говорить, чтобы показать зависимость. На самом деле, здесь нужно применять так называемую радианную скорость вращения.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 29.09.2015 #

Ваши сорок бочек арестантов никуда не годятся.
Вы подумайте еще, а потом напишите что-то вразумительное. И не забывайте, что двигатель на стенде работает не в холостую, а нагружен тем самым моментом, который изображен на внешней характеристике, поэтому там ничего не накапливается.

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 25.09.2015 #

Это ничего не значит.
Есть чудак, которые постоянно перетряхивает движок своего ЗАЗ Шанс - меняет валы, поршни, форсунки, фильтры и очень здорово гоняет на квортере, удивляя окружающих прытью своей неказистой машинки.
Но это не избавляет его от чудовищных заблуждений.

no avatar
Александр Wobbler Балутин

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

прежде чем судить об уровне наших знанийЁ обнаружили бы хучь свои - одни предположения и домыслы "для езды с достаточной скоростью точно будет мало" да "закон сохранения энергии"

Вам ясно написали запас хода этой модели - чего Вы тут теоретизируете?

no avatar
Олег Сазонов

отвечает Иван Петров на комментарий 23.09.2015 #

Такая мощность требуется только для энергичного разгона. Никто не ездит с педалью в пол на мощных машинах.

Но еще нужнее такая мощность для полной рекуперации, так как только такая мощность позволяет не использовать колодки при интенсивном торможении.

no avatar
Steven Lerner

комментирует материал 22.09.2015 #

А Эппл обещает выпустить свой i-мобиль в 2019 году.
Сейчас над его созданием раьотает команда из 600 человек, но до конца года её численность должна утроиться.

no avatar
Марис Гаркушин

комментирует материал 23.09.2015 #

Ну и цены : проще десяток обычных легковушек купить !..

no avatar
Steven Lerner

отвечает Марис Гаркушин на комментарий 23.09.2015 #

Вы же знаете, что люди активно покупают автомобили с бензиновыми моторами по таким ценам. Мерсдесы, БМВ, Ягуары, Порше, Ламборгини, Лексусы, Инфинити, Аккуры, Ауди, не говоря уже о Роллсах, Бентли, Бугатти, Майбахи и иже с ними. Если смотреть по ценовой нише, то Теслы продаются в разы лучше всех остальных марок. А в Новегии, например, Тесла - самая продаваемая автомашина среди всех ценовых ниш.
Илон Маск, совершающий эту автотранспортную революцию, не только романтик, но и блестящий бизнесмен. Он понимает, что для того, чтоб сломать сопротивление мирового автопрома, надо добиться ошеломляющего бизнес-успеха, создать спрос на электромобили.
Сейчас он добился этой цели и ВСЕ крупные автопроизводители активно работают над электромобилями. Даймлер-Бенц, БМВ, Ауди, Порше и даже Роллс-Ройс начали активно рваться на рынок электромобилей.
Следующий этап - снижение цен.
В 2017-м Тесла готовит выпуск модели 3 - "бюджетного" электромобиля. Презентация ожидается в марте следующего года. Ожидается программа выпуска до 450-500 тысяч электромобилей Тесла-3, в год по ценам от 35 тысяч.
Очень жду эту машину. Особенно, когда на бензоколонке заправляю свою машину.

no avatar
Марис Гаркушин

отвечает Steven Lerner на комментарий 23.09.2015 #

Я имел в виду , что дорогостоящие бензиновые машины как правило содержат в себе многочисленные элементы роскоши , которые в них совершенно не являются необходимыми и если их убрать , то получится обычный нормальный автомобиль . В подобных электромобилях же как правило используются дефицитные дорогостоящие ( например , один маленький аккумулятор для фотоаппарата мизерной мощности стоит в треть цены самого фотоаппарата ! ) элементы и потому есть опасение , что общедоступными они навряд ли станут . Хотя для отдалённого будущего , когда на планете закончится бензин , они , конечно , будут незаменимыми .

no avatar
Steven Lerner

отвечает Марис Гаркушин на комментарий 23.09.2015 #

Во первых, существует базовая цена и цена в определенной комплектации. Отличаются они наличием или отсутствием "элементов роскоши". Понимание того, этот элемент является или не является "необходимым" или роскошью, зависит от конкретного покупателя и его кошелька.
Можно, конечно, ездить и на телеге с впряженной в неё старой клячей. Остальное можно считать "не являющимися необходимыми элементами роскоши".
Второе - то, что вчера считалось "элементом роскоши", завтра может стать обязательным элементом, согласно государственных требований к безопасности движения.
Например: камера заднего вида, датчики предупреждения о препятствиях в слепой зоне зеркал бокового вида. Если вспомните историю, то даже сами эти зеркала и даже лампочки-поворотники когда-то считались "элементами роскоши", которые не обязательны.
Тот же Мерседес в базовой комплектации будет стоить значительно дешевле. А двухмоторную Теслу S в базовой комплектации можно купить за 75 тысяч. Но всем же хоцца...
Тесла может менять зазор с дорогой, а может и не менять. Могут быть установлены сенсоры, облегчающие парковку, а может быть без них. Может стоять активный круз-контроль, а может нет.

no avatar
Steven Lerner

отвечает Марис Гаркушин на комментарий 23.09.2015 #

В Тесле может устанавливаться предупреждение о изменении рядности движения, а может не устанавливаться.
Это "прибамбасы роскоши" или желательные элементы для безопасности движения?
Кроме того, и это, пожалуй, самое главное, Тесла - это уже не совсем автомобиль, это нечто выше... Теслу называют "iPhone на колесах".
Это машина, созданная менталитетом Силиконовой Долины.
Тесла постоянно на связи с серверами компании через бесплатный интернет. Постоянно идет диагностика. Вам могут позвонить домой и сказать, что какой-то там сенсор может скоро выйти из строя, назначить день и время, прислать машину для замены, забрать вашу, отремонтировать и вернуть. А могут исправить что-то там через интернет, ночью, пока вы спите. Кстати, до 90% неисправностей Теслы лечат именно так.
Ваша Тесла получает регулярные апдейты операционной системы, появляются новые функции, улучшаются её характеристики и так далее.

Кто может "асилить" дополнительные траты, тот решает, хочет ли он потратить деньги на, скажем, автоматичский драйвинг. Кто не может, обычно, говорит, что это элемент роскоши, который иметь необязательно...

no avatar
Марис Гаркушин

отвечает Steven Lerner на комментарий 23.09.2015 #

Всё это было бы хорошо , не будь у страны колоссального государственного долга , грозящего в любой момент перекинуться и на рядового обитателя Силиконовой долины ( http://maxpark.com/community/13/content/3706011 ) , а в такой ситуация экономика должна быть экономной !..

no avatar
Steven Lerner

отвечает Марис Гаркушин на комментарий 23.09.2015 #

Не надо беспокоиться о "государственном долге". По определению, это не может "перекинуться и на рядового обитателя Силиконовой долины".
Государственный долг - это сложная система долговых обязательств. 3/4 государственного долга США - это задолженность государства перед самими гражданами страны. Остальная часть "государственного долга" - это ценные бумаги, государственные облигации. Там сложная структура взаимных долгов, но, в основном, это просто система взаиморасчетов.
Так что, не беспокойтесь, на Силиконовую Долину эти долги государства не повлияют.
Экономика должна просто быть. Когда говорят, что "экономика должна быть экономной", я всегда вспоминаю, что "работать надо в свете решений".

no avatar

Читайте также в новостях

×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com

Перейти на мобильную версию newsland