Казалось бы, самая очевидная и популярная мера борьбы с пробками в городах — строительство новых дорог и устройство дополнительных полос, чтобы увеличить их пропускную способность. Но вот парадокс: увеличение дорожной сети приводит только к новым заторам. Почему так происходит?
Западные страны столкнулись с этим феноменом еще 30—50 лет назад, и с тех пор экономисты тщательно его изучили. Объяснение простое: по мере сооружения новых дорог использование автомобиля становится гораздо удобнее по сравнению с поездками на общественном транспорте. Соответственно, происходит удовлетворение «отложенного спроса» — все большее количество горожан получает стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты его использования. Интенсивность транспортного потока на вновь построенных дорогах и дополнительных полосах быстро приближается к пропускной способности дорожной сети. Рост заторов становится естественным следствием этих событий.
Детальные исследования условий движения в городах США показали, что самые тяжелые заторы наблюдались именно в городах, где в 1950—1970-е годы были построены наиболее мощные дорожные сети: в Хьюстоне, Чикаго, Детройте и Лос-Анджелесе. С той же проблемой столкнулся Пекин: резко увеличив протяженность автомобильных дорог и нарастив объемы кольцевых маршрутов, город столкнулся с мощным ростом автомобильного потока и новыми пробками. Та же история происходила в городах Великобритании, Франции и Испании.
Сегодня всем очевидно, что «приспособление городов к автомобилям» уже не является эффективным средством от заторов. Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Но где же тогда выход? Не строить дороги вообще?
Воплощением идеи сдерживания строительства автодорог стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети, устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов», а также сооружение рельсовых систем общественного транспорта.
Пригодна ли эта стратегия для российских городов?
Напомним, что сдерживание дорожного строительства стало актуальным в мировых мегаполисах только когда удельный вес улично-дорожных сетей в городах достиг 20—25% (к концу 1990-х). В крупных российских городах этот показатель все еще существенно ниже — даже в Москве удельный вес улично-дорожной сети (отношение площади улиц и дорог к площади обслуживаемой территории) составляет меньше 10%, а в других городах страны еще хуже.
Поэтому для начала нам необходимо сформировать улично-дорожные сети российских городов хотя бы под существующий уровень автомобилизации. Но при масштабных вложениях в дорожное строительство нужно уже сейчас учитывать зарубежную планировочную практику, учиться на чужих ошибках.
Главный урок, вынесенный из неудач мировых мегаполисов, таков: ни одна широчайшая дорога или современная развязка в центре города сама по себе не поможет решить проблему пробок.
Во-первых, ширина дороги и ее пропускная способность связаны не линейно: перестройка машин из ряда в ряд начинает замедлять поток при ширине дороги больше, чем четыре полосы. Кроме того, на широкой дороге более опасны локальные сужения, и требуется большая длительность красного сигнала светофора. Следовательно, расширение существующих проспектов не является панацеей.
Во-вторых, как говорят проектировщики, «строительство новых транспортных развязок на городских улицах является самым дорогим способом перемещения точки концентрации затора с прежнего места на новое». Принцип здесь предельно прост — если «расшивается» одно узкое место, то пробка перемещается вдоль по улице до следующего «бутылочного горлышка».
Поэтому дорожно-мостовое строительство должно быть ориентировано не столько на увеличение протяженности дорог, сколько на повышение связности дорожной сети. В Москве, например, только это способно снизить неимоверные городские перепробеги, а также интенсивность транзитных потоков через центр города.
Комментарии
Комментарий удален модератором
(С)О.Бендер
Комментарий удален модератором
- Да потому, что 80 км -это на бумаге. Из них 60 км уходит в карман мэру и чиновникам. Не зря Собянин развёлся, чтобы не конфисковали. А Лужков умотал в Лондон с 40 миллиардами у супруги. Куда ж пробки денутся?
Впрочем, сейчас я стараюсь авто пользоваться как можно реже. В метро удобнее, тем более чётко знаешь время от точки "А" в точку "Б". Пусть не очень комфортно, зато не мотаешь нервы в лотерее - попадёшь / не попадёшь. А пробки у меня вызывают уже просто фобию, даже жена не довольна - ругаюсь, как грузчик винно-водочного, она говорит - береги нервы, катайся в метро, что я и делаю.
Комментарий удален модератором
Читал в Риме, если тачку ставишь на конечной, ну типа в Выхино, то не только бесплатно, а ещё бесплатный билет в метро туда-обратно, чем ближе к центру, тем место дороже, даже живущие в центре платят за парковку примерно 200 евро в год, можно дешевле, но тогда гарантируйте свободное место, например с 9-ти до 7-ми. Муниципалитет вправе это место продать уже по другой цене. Но если приехал в неурочное время, то сам владелец платит, как за обычную парковку.
А бороться с пробками сужением улиц - это равносильно лужковскому плану ликвидации дефицита гостиниц в Москве путём сноса старых гостиниц. Умом градоначальников не понять ...
У нас парковка на концевой метро бесплатно по предъявлении билета метро. Но пока не везде есть эти перехватывающие стоянки.
У нас не штаты, у нас многовековая история. Да и в штатах процесс проходил очень болезненно.
У нас там, где можно, развязки строят очень активно, например - ликвидировали мою любимую пробку на Профсоюзной, пробку на пересечении Ленинского и Вернадского. Но местные жители, живущие в районах предполагаемых эстакад, очень возмущаются - например, погуглите, какая буча по реконструкции Ленинского проспекта в Москве.
Но ведь у нас новые кварталы строят БЕЗ улиц. Узенькие проезды - они ведь не приносят доход, как квадратные метры жилплощади. На окраинах Москвы можно проехать больше километра от перекрёстка до перекрёстка.
Развязки строят, реконструируют радиальные - это, конечно, хорошо. Плохо, что остаётся очень много мест, где с минимальными затратами можно улучшить связность дорог. В Москве очень много тупиков - в результате нельзя объехать пробки - стоит смог и людям нечем дышать. И зря они возмущаюся - когда машина едет, она меньше чадит, чем когда стоит в пробке.
Посмотрим, что получится. Я - заинтересованное лицо (мой дом на Калужском, которое когда-то было самым свободным, а теперь регулярно стоит даже днём, всё чаще приходится ездить с вечера)
Вы правы, большинство выиграет (есть медстатистика по числу жителей с хроническими заболеваниями около перекрёстков). Хотя, конечно, тех, кто окажется с окнами на эстакаду или под ней вместо зелёного бульвара, можно понять.
По новым кварталам не в теме - давно не бывала.
Улицы в центре в основном узкие. Под землю там по большей части не уйдёшь, очень дорого и хлопотно - грунтовые воды, плотные коммуникации, метро. Для того, чтобы это стало рентабельно, цена парковки должна возрасти многократно. Но строить объекты без большой подземной парковки надо запретить, Вы правы.
И сравните с планировкой, например, Чикаго - ровные небольшие кварталы - много улиц.
Машина, стоящая в пробке, чадит намного больше проезжающей мимо ...
Улицы Москвы соответствовали количеству проживающих там жителей. Никто не думал, что кто-то задумает точечное строительство.
…
В городах, где нет пробок, московские автомобилисты чувствуют себя как-то неуверенно
Ждём-с, когда до Москвы это дойдёт...)
1. В Москве ещё ОЧЕНЬ МАЛО улиц. Можно проехать километры от перекрестка до перекрестка. Кварталы жилых домов из которых трудно выбраться на улицу. Как ни странно но улиц больше в центре, хотя они там и узкие. Пробки уже даже на окринах из-за малого количества улиц.
2. Связность очень маленькая. Много тупиков. Даже ОТКРЫТОЕ шоссе кончается тупиком...
Свернув с проспекта, попадаешь в тупик. Варианты объезда пробок практически отсутствуют.
Итого - нужно строить и дороги (улицы) и нужно увеличивать связность - часто для этого нужно минимум средств. Хотя, видимо, это и есть недостаток (от малого проекта мало отпилишь).
Так что главное - развитие общественного транспорта и льготы тем, кто им пользуется. Воздух в городе - предмет роскоши.
- Но из этого не стоит делать вы вод, что не нужны новые дороги. Они ОЧЕНЬ нужны. Их катастрофически МАЛО. Стало на новой дороге больше машин - значит где-то становится их меньше.
Общественный транспорт нужен, но в Москве - это, в первую очередь, метро. Станций тоже пока слишком мало. До метро нужно добираться на транспорте. А выделенные полосы нужны только там, где нужно добраться до метро. А не там, где они дублируют метро как на Комсомольском проспекте или где нет общественного транспорта (как былдо на Звенигородском шоссе).
А выделенные полосы пока в зачатке, нужно решать проблему в комплексе - создавать одновременно маршруты и полосы под них, в пробках любой маршрут захрянет при рождении. продумывать развязки с учётом выделенных полос. По выделенным полосам, кстати, имеют право ездитьмаршрутки и легальное такси.
Метро сейчас строят со страшной силой, посмотрите в нете планы и сеть уже строящихся веток. Между станциями (на том же Комсомольском) тоже нужен транспорт - не делать же станции метро через каждые 300 метров.
Вот тут Вы стопроцентно правы, с этим беспределом надо кончать.